Karten und interaktive Daten sind wichtiger Bestandteil einer erfolgreichen Mobilitätsplanung. Unser Team für Karten und Kataster bringt umfassendes Know-how rund um digitale und analoge Karten sowie moderne Katasterlösungen mit. Damit schaffen wir Synergien, steigern die Effizienz und setzen auf intuitive, benutzerfreundliche Anwendungen.

Gerade Kommunen und Unternehmen stehen immer öfter vor der Aufgabe, räumliche Daten anschaulich darzustellen und auszuwerten. Genau dafür haben wir den SmartCity MobilityBooster entwickelt: Mit diesem innovativen Tool können Sie Ideen und Maßnahmen übersichtlich und interaktiv visualisieren. So werden Planung, Kommunikation und Bürgerbeteiligung auf ein neues Level gehoben.

Mobilität verändert sich und damit auch die Ansprüche an die Kommunen und Landkreise. Die „Neue Mobilität“ soll effizient, vernetzt, emissionsarm, bezahlbar und nachhaltig sein.

Neue Lösungen und gesellschaftliche Trends eröffnen Chancen für ein zukunftsweisendes Verkehrssystem. Die Möglichkeiten der Elektromobilität, neuer Sharing-Modelle und integrierter Informations- und Zugangssysteme müssen mit den klassischen Anforderungen der Verkehrsplanung in Einklang gebracht werden.

Unser Team Kommunale Mobilität kennt alle Facetten innovativer Mobilitätskonzepte und weiß, wie wichtig es ist, schnell zur Umsetzung kommen zu können. Höchstmögliche Effizienz und ein lösungsorientiertes Vorgehen bestimmen unsere Arbeit am Planungsprozess.

Unser Kommunikationsteam bietet zwei Kompetenzbereiche, mit denen es sowohl begleitend zu Mobilitätskonzepten, Radverkehrskonzepten u.ä. als auch als Stand-Alone im Mobilitätsbereich agiert: Kommunikation und Beteiligung.

Kommunikation umfasst visuelle Kommunikation (Graphikdesign, Whiteboard-Animationen, Graphic Recording...) und textbasierte Kommunikation (Presseartikel, Broschüren, Web-Content...).

• Entwicklung einer Kommunikationsstrategie,
• Presse- und Öffentlichkeitsarbeit
• journalistisches und wissenschaftliches Verfassen von Texten und anderen Inhalten,
• Layouten
• Illustration
• Animation
• Designen von Logos
• Corporate Design
• u.v.m

Beteiligung beinhaltet

• Entwickeln einer Beteiligungsstrategie
• Zeit- und Budgetplanung
• kreative Formate für Beteiligungen
• Organisation
• Gestalten von Veranstaltungen
• Moderieren von Veranstaltungen

Willkommen bei der Mobilitäts-Akademie, der Institution für übergreifendes und integrierendes Denken im Mobilitätsbereich. Übergreifendes Denken ist bei der Kleinteiligkeit der Verkehrsbranche keine Selbstverständlichkeit. Wir verbinden die einzelnen Teilbranchen, die Anbieter und auch die Kunden - sowohl im B2B- als auch im B2C-Bereich.

Die Mobilitäts-Akademie ist innerhalb des team red Firmenverbundes eine eigene, gemeinnützige GmbH (gGmbH) und hat sich zum Ziel gesetzt, über Bildung und Wissenstransfer eine umweltgerechte Mobilitätsentwicklung zu fördern. Wir liefern Denkanstöße, diskutieren und dokumentieren. Und das Wichtigste: Wir laden Sie ein, an diesem Dialog teilzunehmen und Ihre Meinung zu einem Bestandteil unseres gemeinsamen Weges in die Zukunft werden zu lassen.

Eine leistungsfähige Mobilitätsinfrastruktur ist Grundvoraussetzung für nachhaltige, vernetzte und zukunftsfähige Mobilität in Städten und Regionen. Sie umfasst sämtliche bauliche, technische und organisatorische Einrichtungen, die den Verkehr von Personen und Gütern ermöglichen und optimieren. Unser Team unterstützt sie bei ihrem Vorhaben vom Konzept über die Planung bis zur Umsetzung.

Mobilität ist ein hohes Gut und ein entscheidender Wirtschaftsfaktor. Sie wird in Zukunft vielfältiger, flexibler, vernetzter und multimodal sein. Digitalisierung und Klimaschutz sind wesentliche Treiber des Wandels.

Unternehmen und Kommunen können diesen dynamischen Prozess durch ein professionelles Mobilitätsmanagement gezielt unterstützen. Damit gewinnen alle: die Unternehmen, die Mitarbeiter, die Kommune mit ihren Bürgern und die Umwelt.

Unsere Berater:innen kennen die Bedarfe vor Ort, sind auf dem aktuellsten Stand der Technik. So konnten wir dank langjähriger Erfahrung die mobi.MAX-Toolbox entwickeln, ein Bündel von Instrumenten zur Analyse, Konzeption, Umsetzung und Evaluation von Maßnahmen des Mobilitätsmanagements.

Mobilitätsdienstleistungen haben in den letzten Jahren in Deutschland und Europa einen Boom erfahren. Zugleich wächst der Druck durch strengere Vorschriften und neue Wettbewerber. Seit vielen Jahren begleiten wir den Mobilitätsmarkt von Carsharing bis zu Mikromobilität und kennen daher Kunden, Anbieter und Zulieferer, die Herausforderungen wie auch pragmatische Lösungen.

Unser Team unterstützt Sie bei der Entwicklung, Bewertung und Optimierung Ihrer (Shared-)Mobility-Angebote. Wir begleiten Sie bei der Definition der Zielgruppen, Abschätzung von Erfolgsaussichten für Innovationen. Wir beurteilen mögliche Geschäftsmodelle und Einführungsszenarien, helfen Ihnen beim Launch Ihres Angebotes sowie beim Monitoring und der Erfolgsbewertung.

Digitale Medien bestimmen maßgeblich den Dialog zwischen Unternehmen, Kommunen und ihren jeweiligen Stakeholdern. Wir entwickeln passgenaue Lösungen, die Ihre Ideen in eine wirkungsstarke Präsenz übersetzen. So erzeugen wir in diesem dynamischen Umfeld die nötige Aufmerksamkeit für Ihr Projekt.

Unser Team Online&Mobile begleitet Sie von der Konzeptidee bis zur finalen Umsetzung. Dabei kombinieren wir technische Expertise mit strategischem Marketing und kreativem Design, um sowohl einfache Websites als auch komplexe Internetauftritte mit Datenbankanbindung zu realisieren. Durch gezielte Maßnahmen zur Zielgruppenansprache stellen wir sicher, dass Ihre Onlinepräsenz von Beginn an optimal platziert ist und langfristig Wirkung entfaltet.

Radfahren ist ein wichtiger Schlüssel zu einer zukunftsorientierten Mobilität vor Ort. Die Optimierung der Infrastruktur, Serviceangebote und Kommunikation rund ums Rad - das gehört in jedes Mobilitätskonzept, ob auf Landesebene, in Kommunen oder in Unternehmen.

Unser Team Radverkehr unterstützt Sie von der Idee oder Bestandsaufnahme bis zur Umsetzung und Evaluation. Wir entwickeln umfassende Mobilitäts- und Radverkehrskonzepte auf lokaler, regionaler und landesweiter Ebene. Dabei begleiten wir die Umsetzung von Maßnahmen wie Fahrradparken, Mobilitätsstationen, Sharing-Modelle für Fahrräder und Lastenradkonzepte. Service und Kommunikation denken wir hierbei ebenso mit, wie Mobilitätsmanagement, Marktforschung, Öffentlichkeitsarbeit, Tourismus und IT.

Ihr Werkzeugkasten für moderne Mobilität

Ob Unternehmen, Kommune oder Netzwerker – mit dem MobilityBooster erhalten Sie Zugriff auf praxiserprobte Tools, die Planung, Umsetzung und Steuerung zukunftsfähiger Mobilitätslösungen einfach und effektiv machen. Der SmartCity MobilityBooster ist die modulare Komplettlösung für alle, die betriebliche und kommunale Mobilität strategisch weiterentwickeln möchten.

Das browserbasierte Online-System analysiert geografisch basierte Mobilitätsdaten wie z.B. Pendlerwege und Fuhrparkdaten. Mit interaktiven Modulen können Sie Ihre Bürger:innen oder Mitarbeitenden befragen, der Ideenmelder sammelt Ideen ein, die dann im Maßnahmenmanager verarbeitet werden können.

Alle genannten Module sind als einzelne Jahreslizenzen buchbar – individuell auf Ihre Bedürfnisse abgestimmt. So bleiben Sie flexibel und zahlen nur für das, was Sie wirklich brauchen.

Mit dem SmartCity MobilityBooster bringen Sie Ihre Mobilität auf das nächste Level – systematisch, datengestützt und zukunftsorientiert.

Die Tourismusbranche braucht innovative Lösungen, um im schärfer werdenden Wettbewerb der Destinationen bestehen zu können. Und sie braucht nachhaltige Lösungen, die die natürlichen Ressourcen schonen und für Akzeptanz bei der einheimischen Bevölkerung sorgen.

Unser Team Tourismus & Mobilität bündelt die Erfahrungen von Tourismus-, Mobilitäts- und Kommunikationsexperten. Wir unterstützen Sie bei der Entwicklung zukunftsfähiger touristischer Angebote für die Region, ihre Bewohner:innen und Gäste. Wir entwickeln touristische Mobilitätskonzepte, die die Umwelt schonen und den Bewohner:innen wie den Gästen der Region gleichermaßen zugutekommen. Wir lenken die Gästeströme so, dass Natur erlebbar wird, aber auch geschont wird. Zudem unterstützen wir Sie dabei, Ihre Angebote und Ihre Destination bekannt zu machen.

Wir sind unterwegs im ländlichen Raum und greifen auf die Erfahrungen von rund 40 Expertinnen und Experten aus unterschiedlichen Themenbereichen zurück, um für Sie die besten Lösungen zu finden.

Nach den im März 2026 vorgestellten Daten unternahmen 3,3 Millionen Menschen im vergangenen Jahr mindestens eine Radreise mit mehr als drei Übernachtungen. Insgesamt lag die Gesamtzahl der Radreisen 2025 bei 4,6 Millionen. 2023 wurden 3,6 Millionen Radreisende gezählt, also fast zehn Prozent mehr als 2025. Und 2022 betrug ihre Zahl sogar 4,6 Millionen.

Im Urlaub wird mehr geradelt

Differenziert zeigt sich das Bild bei den Rad-Kurzreisen mit einer oder zwei Übernachtungen. Insgesamt 4,2 Millionen Menschen unternahmen 2025 rund 7,6 Millionen Kurzreisen mit dem Rad – 2023 waren rund 5 Millionen Menschen auf Kurzreisen unterwegs, sie unternahmen allerdings nur etwa 7 Millionen Touren. Auch bei Tagesausflügen mit dem Rad sind deutliche Rückgänge zu verzeichnen: 2025 waren 34 Millionen Menschen auf rund 361 Millionen Tagestouren unterwegs, 2023 zählte man noch mehr als 36 Millionen Radelnde und 455 Millionen Radausflüge. Lediglich bei der Radnutzung im Urlaub verzeichnet die Analyse einen Zuwachs. 2025 nutzten 12,7 Millionen Menschen das Fahrrad in ihrem Urlaub, 2023 waren es mur 10,6 Millionen.

E-Bikes auf der Überholspur

Die jüngste Analyse des ADFC bestätigt den Trend zur Nutzung von E-Bikes bei Radreisen. Erstmals lag der Anteil der Stromer knapp über 50 Prozent, 2023 waren es erst 43 Prozent, 2018 lediglich 23 Prozent. Die Gründe für den Umstieg: rund 70 Prozent wollen damit die Möglichkeit haben, längere Strecken zu fahren, für 56 Prozent sind die Leichtigkeit beim Fahren und der Genuss der Umgebung ein wichtiges Motiv. Fun-fact: Laut Analyse waren Radreisende mit dem E-Bike im Schnitt 60,3 Kilometer am Tag unterwegs, mit muskelbetriebenen Rädern aber 66,9 Kilometer. Das deutet an, dass bei der Nutzung von E-Bikes weniger die Länge der Strecke als das entspannte Fahren im Mittelpunkt steht.

Politik ist am Zug

Angesichts der deutlichen Rückgänge bei der Zahl der Radreisen im Jahr 2025 sieht ADFC-Bundesvorstandsmitglied Christian Tänzler die Politik am Zuge. Es brauche gezielte Maßnahmen für sichere und gepflegte Radwege oder die unkomplizierte Anreise mit der Bahn. Denn das Potenzial ist vorhanden: Immerhin 50 Prozent derjenigen, die noch keine Radreise unternommen haben, können sich das für die Zukunft vorstellen. Und rund 60 Prozent der längeren Radreisen führen durch Deutschland selbst. Dabei sorgen Radreisende für sehr viel Umsatz: Rund 40 Milliarden Euro gaben Radreisende 2025 aus, davon alleine 12 Milliarden bei Tagesausflügen mit dem Rad.

Elberadweg an der Spitze

Wie bei jeder Reiseanalyse fragte der ADFC auch nach der Beliebtheit der Reiseregionen und der Radfernwege. Am beliebtesten bei längeren Radreisen waren danach die niedersächsische Nordseeküste vor Ostfriesland und der Bodensee-Region. Bei den Radfernwegen löste der Elberadweg 2025 den Weser-Radweg an der Spitze der Beliebtheitsskala ab. Auf Platz drei lag der Ostseeküstenradweg. Befragt hatte der ADFC insgesamt rund 17.300 Menschen.

Ein Pkw steht halb auf dem Gehweg, der Kinderwagen passt kaum noch vorbei, der Rollstuhl erst recht nicht. Eine Mutter weicht mit ihrem Nachwuchs auf die Straße aus – und hofft, dass gerade kein Auto kommt. Was sich nach einem Einzelfall anfühlt, ist in in der Bundesrepublik Alltag. Das zeigt die Aktion „Freie Gehwege" des Verkehrsclubs Deutschland (VCD), der vom 20. Oktober bis zum 5. Dezember 2025 dazu aufrief, regelmäßig zugeparkte Gehwegabschnitte bundesweit zu melden.

Bei nahezu allen der über 3.300 gemeldeten Abschnitte verbleiben Fußgänger:innen weniger als 1,50 Meter Restbreite – in mehr als 80 Prozent der Fälle sogar nur ein Meter oder weniger, wie der VCD berichtet. Bei jeder zweiten Meldung war der Gehweg auf beiden Straßenseiten zugeparkt. Mit Kinderwagen, Rollstuhl oder Rollator bleibt dann buchstäblich kein Platz.

Gefahrensituation zieht Klagen nach sich

Besonders betroffen sind Kinder. Bis zum Alter von acht Jahren sind sie gesetzlich verpflichtet, mit dem Fahrrad den Gehweg zu nutzen – aus Sicherheitsgründen. Auf jedem vierten gemeldeten Abschnitt fahren laut VCD regelmäßig Kinder Rad. Wenn parkende Autos den Weg versperren, weichen sie auf die Fahrbahn aus. Zugeparkte Gehwege kehren die Schutzregel damit in ihr Gegenteil.

Dass das kein Kavaliersdelikt ist, hat die Rechtsprechung bereits grundsätzlich festgestellt. Das Bundesverwaltungsgericht entschied im Juni 2024, dass Anwohnerinnen und Anwohner von der Straßenverkehrsbehörde verlangen können, gegen illegales Gehwegparken einzuschreiten — auch wenn die Behörde selbst festlegen darf, welche Straßen sie dabei priorisiert.

Für eine Familie in Bremen ist diese Situation konkret: Ihre Kinder müssen auf die Fahrbahn ausweichen, weil parkende Autos den Gehweg versperren. Nun klagt die Familie vor dem Verwaltungsgericht dafür, dass ihre Kinder den Gehweg zum Radfahren sicher nutzen können — wie es die Straßenverkehrsordnung für Kinder bis acht Jahren vorsieht. Der VCD unterstützt das laufende Verfahren und sieht es als möglichen Präzedenzfall für den spezifischen Schutz Rad fahrender Kinder auf Gehwegen.

Gehwegparken systemisches Problem

Der Club hat die zuständigen Kommunen zudem aufgefordert, die gemeldeten Stellen zu prüfen und konsequent gegen regelwidriges Gehwegparken vorzugehen. Die Meldungen kommen aus Großstädten ebenso wie aus Kleinstädten und ländlichen Regionen – Gehwegparken ist also kein städtisches Randproblem, sondern bundesweite Realität. So sollten auch Kommunen mit wenigen oder keinen Meldungen dies nicht als Freifahrtschein verstehen.

Die Online-Karte mit den Meldungen ist unter https://www.vcd.org/formular-gehwegparken/uebersicht zu erreichen.

Ein Kamerawagen, der durch Heidelberger Straßen fährt und dabei nahezu jeden Parkverstoß automatisch erfasst – im Südwesten Deutschlands ist das seit einem Jahr ein Praxisversuch. Knapp 33 Fahrstunden im Zeitraum war das Fahrzeug im Oktober und November 2025 auf rund 1,4 Quadratkilometern unterwegs. Bei einer Befahrungslänge von gut 46 Kilometern dokumentierte es 2.886 ahndbare Verstöße und konnte gleichzeitig 2.071 Parkstände vollständig kartieren.

Dabei gelingt dem Fahrzeug nach Angaben des Verkehrsministeriums im Schnitt das Zwölffache dessen, was eine Fußstreife im selben Zeitraum schafft. Ein früherer Pilotversuch in Hohenheim hatte bereits einen Faktor von sechs gegenüber der manuellen Kontrolle ermittelt. Die Heidelberger Ergebnisse übertreffen diesen Wert also noch einmal deutlich.

Die Nachbarstadt Mannheim bestätigt die Tendenz. Je nach Einsatzort und Tageszeit rechnet die Verwaltung mit bis zu 50 sicherheitsrelevanten Vorfällen pro Stunde – darunter blockierte Schulzufahrten und gesperrte Feuerwehrzugänge. Die rechtliche Grundlage beider Pilotprojekte ist das im März 2025 in Kraft getretene Landesmobilitätsgesetz Baden-Württemberg, das das Land damit bundesweit in eine Vorreiterrolle bringt.

Innerhalb Deutschlands erprobt Baden-Württemberg als einziges Bundesland den Einsatz auf gesetzlicher Grundlage. Neben Heidelberg und Mannheim laufen Pilotprojekte auch in Freiburg und Waldshut-Tiengen. In mehreren EU-Staaten ist die automatisierte Kennzeichenerfassung zur Parkraumbewirtschaftung hingegen längst kein Experiment mehr: Großbritannien, die Niederlande und Polen setzen entsprechende Systeme bereits im Regelbetrieb ein. Die rechtlichen Rahmenbedingungen und Datenschutzanforderungen unterscheiden sich dabei von Land zu Land teils erheblich.

Kommunen von der Effizienz überzeugt

Im Testbetrieb im Ländle werden Kennzeichen verschlüsselt übertragen, bei regelkonformem Parken sofort gelöscht und Bußgelder erst nach manueller Nachprüfung erlassen. Für den Schritt zum Regelbetrieb müssen allerdings noch technische, personelle und wirtschaftliche Fragen beantwortet werden. Die Mannheimer Verwaltung hat vor, einen entsprechenden Auftrag nach der Verabschiedung eines Bundesgesetzes zur Regelung des Einsatzes von Scan-Fahrzeugen auszuschreiben.

Der Mehrwert der Technologie für Kommunen reicht über die höhere Ahndungsquote hinaus. Scan-Fahrzeuge liefern vollständige Bestandsaufnahmen aller Parkstände und machen Dauerhotspots sichtbar. Konzentrierte Problemzonen vor Schulen etwa oder in verkehrsrelevanten Engstellen. Die ließen sich damit gezielt in die Kontrollplanung einbeziehen. Bisherige Evaluationen zeigen laut Agora Verkehrswende, dass das Effizienzpotenzial der Fahrzeuge ab einer Einsatzfläche von drei bis vier Quadratkilometern besonders zur Geltung komme. Das macht die Technologie für dichte Innenstädte wie für größere Umlandbereiche gleichermaßen nutzbar. Das Verkehrsministerium Baden-Württemberg hat für interessierte Kommunen einen Handlungsleitfaden mit Anwendungshinweisen zum Einsatz der Fahrzeuge veröffentlicht.

In der Landeshauptstadt München steht die Landshuter Allee im Fokus, ein 2,5 Kilometer langer Abschnitt des Mittleren Rings. Die Stadt hatte dort im Sommer 2024 eine Höchstgeschwindigkeit von 30 Stundenkilometern eingeführt, um Schadstoffbelastungen für Anwohner:innen zu senken und drohende Fahrverbote für Dieselfahrzeuge abzuwenden. Nachdem die städtische Verwaltung für 2025 deutlich gesunkene Stickstoffdioxidwerte verzeichnete, hob Oberbürgermeister Dieter Reiter (SPD) das Limit Mitte Januar 2026 per Verkehrsanordnung auf. Zwei Anwohner der Landshuter Allee wandten sich daraufhin mit einem Eilantrag an das Verwaltungsgericht. Sie bekamen nun recht.

Das Gericht erklärte die Aufhebung für rechtswidrig. Die von der Stadt vorgebrachte Begründung – eine dauerhaft gesicherte Einhaltung der Luftqualitätsgrenzwerte – beruhe nicht auf einer ausreichend belastbaren Datenlage. Ungünstige Einflussfaktoren seien bei der Prognose nicht einbezogen worden. Als konkretes Risiko nannte das Gericht umfangreiche Bauarbeiten am Mittleren Ring im laufenden Jahr, die erhebliche Staulagen und damit verbundene Schadstoffspitzen verursachen könnten. Die Deutsche Umwelthilfe hatte Reiters Entscheidung als Wahlkampfmanöver kurz vor der bayerischen Kommunalwahl am 8. März gewertet und die Stadt nach dem Beschluss zur unverzüglichen Umsetzung aufgefordert. München legte beim Bayerischen Verwaltungsgerichtshof Beschwerde ein.

In Berlin hatte Verkehrssenatorin Ute Bonde (CDU) im Herbst 2025 auf insgesamt 23 Hauptstraßen bestehende Tempo-30-Abschnitte aufgehoben. Auf der Saarstraße, einem knapp 400 Meter kurzen Verbindungsstück im Bezirk Tempelhof-Schöneberg, sollte fortan lediglich nachts aus Lärmschutzgründen noch eine Beschränkung gelten. Ein Anwohner legte mit Unterstützung der Deutschen Umwelthilfe Widerspruch ein.

Das Verwaltungsgericht Berlin gab dem Antrag auf aufschiebende Wirkung statt – und stützte seine Entscheidung nicht auf luftreinhalterechtliche, sondern auf Erwägungen der Verkehrssicherheit: Das Gericht klassifizierte den kurzen Abschnitt als Unfallhäufungsstrecke und hielt fest, dass die Unfallzahlen während der Geltung von Tempo 30 um zehn Prozent zurückgegangen waren – ein Rückgang, den es als Beleg für eine fortbestehende Gefahrenlage wertete.

Beide Beschlüsse folgen strukturell einem ähnlichen Muster: Städtische Behörden berufen sich auf verbesserte Umweltwerte, um Geschwindigkeitsreduzierungen rückgängig zu machen – Gerichte stellen jedoch die Tragfähigkeit dieser Begründungen infrage. In Berlin könnte die Entscheidung zur Saarstraße Präzedenzwirkung entfalten: Auf den übrigen 22 Straßen, auf denen Tempo 30 ebenfalls aufgehoben wurde, sind vergleichbare Anfechtungen rechtlich möglich.

In unserem Team steht in diesem Jahr ein Wechsel an. Nach mehr als 30-jähriger Tätigkeit für das Polnische Fremdenverkehrsamt wird sich Projektleiter Klaus Klöppel in die zweite Reihe zurückziehen. Für die Redaktion der Presseinformationen ist künftig Olaf-Matthei-Socha zuständig, der schon seit vielen Jahren die Arbeit mit seiner Fachkenntnis unterstützt hat.

Während unserer Tätigkeit wurde das Polnische Fremdenverkehrsamt regelmäßig unter die Top Ten der "Verkehrsbüros des Jahres" gewählt. Die Auszeichnung wird jedes Jahr vom Touristik PR und Medien Verlag vergeben. Die Gewinner werden während der weltgrößten Tourismusmesse ITB in Berlin bekanntgegeben.

Zuletzt wählten deutsche Reisejournalisten und -blogger das Polnische Fremdenverkehrsamt dreimal in Folge auf den dritten Platz. Vor Polen rangierten im Ranking von deutschen und internationalen Verkehrsämtern nur noch Frankreich und die Schweiz.

Am 2. Februar wandte sich ein breites gesellschaftliches Bündnis in einem offenen Brief an die Bundesregierung. Die 14 Organisationen fordern die verbindliche Aufnahme von Tempolimits in das neue Klimaschutzprogramm, das bis zum 25. März 2026 vorgelegt werden muss. Konkret verlangen sie ein generelles Tempolimit auf Autobahnen, eine Höchstgeschwindigkeit von 80 Stundenkilometern außerhalb geschlossener Ortschaften sowie Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit innerorts. Das Bündnis argumentiert, diese Maßnahmen ließen sich nahezu kostenfrei und mit sofortiger Wirkung umsetzen. Jährlich könnten bis zu 11,7 Millionen Tonnen CO₂-Emissionen im Verkehrssektor eingespart werden. Gleichzeitig würden viele hundert Menschenleben auf deutschen Straßen gerettet.

Zu den Unterzeichnern zählen neben klassischen Umweltorganisationen wie BUND, NABU, Deutsche Umwelthilfe und Greenpeace auch Verkehrsinitiativen wie der Verkehrsclub Deutschland und Changing Cities. Den Aufruf haben aber auch die Gewerkschaft der Polizei, der Sozialverband VdK Deutschland sowie die Verkehrsunfall-Opferhilfe Deutschland unterschrieben. Die Breite des Bündnisses unterstreicht, dass Tempolimits nicht nur als Klimaschutzmaßnahme, sondern auch als Sicherheits- und Sozialfrage verstanden werden.

Der offene Brief bezieht sich auf das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts in Leipzig vom 29. Januar 2026. Das Gericht hatte darin entschieden, dass das Klimaschutzprogramm der Bundesregierung aus dem Jahr 2023 den gesetzlichen Anforderungen nicht genügt, weil die enthaltenen Maßnahmen nicht ausreichen, um die verbindlichen Klimaziele für 2030 zu erreichen. Die Klage hatte die Deutsche Umwelthilfe eingereicht. Das Urteil bestätigte zudem höchstrichterlich das Klagerecht von Umweltorganisationen.

Das Bündnis betont in seinem Brief, dass der Verkehrssektor nach jetzigem Stand bis 2030 rund 169 Millionen Tonnen CO₂-Emissionen zu viel ausstoßen werde. Ein Tempolimit könne die Klimaschutzlücke im Verkehr um rund ein Drittel schließen und sei damit die effektivste, kostengünstigste und am schnellsten umsetzbare Klimaschutzmaßnahme im Verkehrssektor. Seit dem Urteil der vergangenen Woche sei klar: Wer ein Tempolimit weiter blockiere, handle nicht nur verantwortungslos, sondern rechtswidrig. Die Deutsche Umwelthilfe kündigte an, ihr vom Bundesverwaltungsgericht bestätigtes Klagerecht erneut zu nutzen, sollte die Bundesregierung bis zum 25. März 2026 kein ausreichendes Klimaschutzprogramm vorlegen.

Die europäische Nichtregierungsorganisation Clean Cities ließ im November 2025 eine groß angelegte Erhebung zu urbanen Mobilitätswünschen durchführen. Das Meinungsforschungsinstitut OpinionWay befragte für das "Clean Cities Urban Mobility Barometer 2026" über 8.400 Erwachsene in neun Hauptstädten. Neben Berlin auch in Brüssel, Budapest, London, Madrid, Paris, Rom, Sofia und Warschau. Die Befragung erfolgte online und entsprach dem internationalen Qualitätsstandard ISO 20252. Die Stichprobe bildete die Bevölkerung nach Geschlecht, Alter und Wohnlage (Zentrum oder Randbezirke) repräsentativ ab. Ziel war es, die Haltung der Stadtbewohner:innen zu Verbesserungen im Nahverkehr und zu autonomen Fahrzeugen zu erfassen.

Für Berlin ergeben sich klare Präferenzen. Vier von fünf Befragten wünschen sich den Ausbau und die Modernisierung von U-Bahn, Straßenbahn und S-Bahn. Knapp 60 Prozent würden es begrüßen, wenn Fahrspuren für Autos in Spuren für Busse oder Straßenbahnen umgewandelt würden – vorausgesetzt, der öffentliche Verkehr wird dadurch schneller und verlässlicher. Gut zwei Drittel der Befragten fordern strengere Regelungen für das Parken, um zu verhindern, dass große und schwere Fahrzeuge übermäßig viel Raum beanspruchen. Drei Viertel befürworten ermäßigte Fahrpreise für Menschen mit niedrigem Einkommen. Etwas mehr als die Hälfte spricht sich für eine höhere Besteuerung großer Fahrzeuge aus, insbesondere von SUV. Bei der Frage nach sicheren Schulwegen nennen die Befragten vor allem drei Maßnahmen: geschützte Radwege, verkehrsberuhigte Zonen vor Schulen und sichere Möglichkeiten zum Überqueren von Straßen.

Die Initiative Changing Cities interpretiert die Umfrageergebnisse als eindeutigen politischen Auftrag. Wer die Forderungen nach intelligenter, effizienter und sicherer Mobilität missachte, gefährde seine Chancen bei der Wahl 2026. Der Berliner Senat verfolge jedoch weiterhin eine Politik, die das Auto ins Zentrum stelle und damit gegen den Willen der Mehrheit der Berliner:innen handle. Lediglich beim Thema autonome Fahrzeuge zeigten die kein einheitliches Meinungsbild. 39 Prozent der Befragten stehen Robotaxis aufgeschlossen gegenüber, etwa ein Drittel hat sich noch keine Meinung gebildet, ein weiteres Drittel lehnt sie ab. In den USA und China sind solche fahrerlosen Taxis bereits im Einsatz, in mehreren europäischen Städten wie London sollen sie ab 2026 zugelassen werden.

Während 2024 nach dem Stopp der Elektroauto-Prämie die Zahl der Neuzulassungen deutlich zurückgegangen war, wurde 2025 wieder eine Erholung festgestellt. Der Anteil lag bei fast 20 Prozent der Neuzulassungen und damit knapp über dem Stand der Jahre 2022 und 2023. Neuzulassungen entfallen zu einem großen Teil auf Fahrzeuge im höheren Segment. Etwa die Hälfte der neu zugelassenen E-Fahrzeuge waren SUVs und Geländewagen. Etwa 80 Prozent der Fahrzeuge stammen aus europäischer Produktion, der deutsche Anteil machte mehr als die Hälfte aus. Einem deutlichen Rückgang bei Tesla standen leichte Zuwächse von chinesischen Herstellern gegenüber.

Von den 2025 neu zugelassenen Lkw hatten rund neun Prozent einen rein batterieelektrischen Antrieb; den größten Anteil daran hatten mittelschwere Lkw bis 12 Tonnen zulässiges Gesamtgewicht. Insgesamt erreichten reine E-Lkw einen Anteil von drei Prozent an der gesamten Fahrzeugflotte in Deutschland. Fortschritte in der Batterie- und Fahrzeugtechnik haben dazu geführt, dass auch bei Sattelzugmaschinen für den Schwerlastverkehr der Anteil der rein batterieelektrischen Fahrzeuge bei den Neuzulassungen drei Prozent erreichte.

Deutlich größer ist die Dynamik bei Bussen. Mehr als 23 Prozent der 2025 neu zugelassenen Busse fahren vollelektrisch. Der Anteil der E-Busse an der Gesamtflotte liegt bei knapp fünf Prozent.

Deutlich stärker als die Fahrzeugflottte wuchs die Zahl der öffentlich zugänglichen Ladepunkte. 188.000 gab es zuletzt bundesweit. Immer mehr setzen sich dabei Schnellladepunkte mit einer Ladeleistung von mehr als 22 kW durch. Während sich 2022 rein rechnerisch noch fast 70 E-Autos einen Ladepunkt teilten, sind es aktuell nur noch rund 44. Weil parallel zur Ladeinfrastruktur auch die Kapazitäten der Batterien gewachsen seien, gebe es für die sogenannte „Reichweitenangst“ in der Praxis kaum noch eine Grundlage, so das DIW.

Elektrische Fahrzeuge seien „in praktisch allen Marktsegmenten angekommen, vom Kleinwagen bis zum Schwerlast-Lkw“, resümiert das DIW. Aber das Wachstum sei „noch zu langsam, um die aus Klimaschutzsicht erforderlichen Emissionsminderungen im Straßenverkehr schnell zu erzielen.“ Damit die Antriebswende gelinge, braucht es eine andere politische Weichenstellung. Die Bundesregierung müsse vom Leitbild der Technologieoffenheit abrücken und stattdessen für Technologieklarheit in Richtung E-Mobilität sorgen, so das DIW. Die Debatte über das Aus vom Verbrenner-Aus sei „in dieser Hinsicht nicht hilfreich“, betont Studienautor Wolf-Peter Schill.

Insolvenz nach Kostenexplosion

HeiterBlick entstand 2004 aus den Leipziger Verkehrsbetrieben und wurde 2010 zu einem eigenständigen Unternehmen. Am Standort Leipzig beschäftigt das Unternehmen rund 250 Mitarbeiter. Im April 2025 leitete HeiterBlick ein Insolvenzverfahren in Eigenverwaltung ein. Hintergrund waren Lieferverträge, die vor den massiven Preissteigerungen abgeschlossen worden waren, welche die COVID-19-Pandemie und der russische Angriffskrieg gegen die Ukraine ausgelöst hatten. Zum Zeitpunkt der Insolvenz umfasste das Auftragsbuch Lieferungen im Rahmen der Sächsische Plattform genannten Fahrzeugklasse, wobei Leipzig bis zu 155 Fahrzeuge abrufen kann. Hinzu kommen 18 Straßenbahnen für Würzburg und 34 Vamos-Fahrzeuge für Dortmund. Zwickau und Görlitz traten im Oktober 2025 von ihren Verträgen zurück und schrieben die Lieferungen neu aus. Leipzig hält an der Zusammenarbeit fest.

Viermal größerer Markt als in Polen

Für PESA, den größten polnischen Schienenfahrzeughersteller mit knapp 4.000 Beschäftigten, stellt die Übernahme einen strategischen Schritt dar. Nach Unternehmensangaben ist der deutsche Straßenbahnmarkt viermal größer als der polnische. Bisherige Versuche von PESA, in diesem Segment Fuß zu fassen, blieben erfolglos. Lediglich Dieseltriebwagen der Baureihe Link lieferte das Unternehmen nach Deutschland. Die Marke HeiterBlick bleibt erhalten, da sie laut PESA-Vorstandschef Krzysztof Zdziarski auf dem deutschen Markt hohe Anerkennung genießt. Zudem verschafft die Übernahme Zugang zu etablierten Kundenbeziehungen und erprobten Zulassungsverfahren. Zdziarski betonte, PESA und HeiterBlick ergänzten sich ideal durch die Verbindung der Kompetenzen beider Teams, was für die Stärkung der Position in Europa entscheidend sei.

Arbeitsteilung zwischen Leipzig und Bydgoszcz

Die Produktion wird zwischen beiden Standorten aufgeteilt. In Leipzig verbleiben Endmontage, Inbetriebnahme und Vertrieb. Das Werk in Bydgoszcz übernimmt Konstruktion und Schweißarbeiten. Nach PESA-Angaben entfallen rund 65 Prozent der Wertschöpfung auf Leipzig, etwa 35 Prozent auf Bydgoszcz. Zdziarski verwies auf die moderne Schweißhalle für Leichtbaukonstruktionen in Bydgoszcz, die PESA für die Fertigung nutzen will. Beide Unternehmen werden parallel unterschiedliche Produktpaletten anbieten. HeiterBlick-Plattformen sollen für den deutschen Markt sowie für Österreich, die Schweiz und die Benelux-Staaten zum Einsatz kommen. PESA-eigene Plattformen wie Twist und Swing bedienen andere Märkte. Diese Aufteilung begründet PESA mit den spezifischen deutschen Anforderungen, etwa bei Niederflurkonzepten, Innenraumgestaltung und Schweißnormen, denen die HeiterBlick-Konstruktionen besser entsprechen.

Finanzierung und strategische Einordnung

Im Dezember 2025 hatte PESA eine Finanzierung über 6,8 Milliarden Zloty, umgerechnet etwa 1,56 Milliarden Euro, mit einem Konsortium von über 20 Finanzinstituten vereinbart. Die Mittel dienen unter anderem der laufenden Werksexpansion in Bydgoszcz, die die Produktionskapazität verdoppeln soll. Der Auftragsbestand von PESA beläuft sich auf über 15 Milliarden Zloty (etwa 357 Mio. Euro). Der Polnische Entwicklungsfonds PFR, Eigentümer von PESA, sieht die HeiterBlick-Übernahme als Teil der Strategie zur Stärkung der internationalen Wettbewerbsfähigkeit polnischer Unternehmen.

Der Preis für das D-Ticket stieg Anfang des Jahres von 58 auf 63 Euro im Monat. Die Zahl der Abonnent:innen ging von Dezember 2025 zu Januar 2026 um 5,75 Prozent zurück. Nach der Preiserhöhung Anfang 2025 lag die Zahl der Kündigungen bei rund acht Prozent, allerdings stieg die Zahl der Nutzenden danach wieder leicht an.

Insgesamt nutzten Ende 2025 nach VDV-Angaben 74 Prozent ein normales Deutschlandticket, etwa 15 Prozent hatten ihr D-Ticket als Jobticket und rund elf Prozent als Semesterticket.

Insgesamt zählte der VDV für 2025 rund 9,86 Millionen Fahrgäste im ÖPNV, ein leichter Anstieg um 0,8 Prozent gegenüber dem Vorjahr.

Weniger positiv verlief die Entwicklung beim Güterverkehr der Bahn. Die Beförderungsleistung lag 2025 bei rund 133,9 Milliarden Tonnenkilometern und damit 3,2 Prozent niedriger als noch 2016. Der VDV macht dafür eine Reihe von Gründen verantwortlich – Probleme bei der Infrastruktur, aber auch konjunkturelle Probleme und höhere Trassenpreise.

„Hier steht auf 12.000 Hektar keine Lampe“, meint Dr. Mario Schrumpf, der Leiter des Naturparks Stechlin-Ruppiner Land, zu dem die Kyritz-Ruppiner Heide gehört. Deshalb gilt das Gebiet als eines der dunkelsten in ganz Deutschland. Das bietet beste Bedingungen, um dort mit bloßem Auge die Milchstraße zu erleben. Deshalb soll die Dunkelheit auch künftig erhalten bleiben – nicht zuletzt zum Schutz der Tier- und Pflanzenwelt. Die Zertifizierung setzte Beleuchtungskonzepte für die umliegenden Gemeinden voraus, um die Lichtverschmutzung wirksam zu reduzieren.

Die Anerkennung als Internationaler Sternenpark bietet auch eine Chance für die Dörfer am Rande der Heide. Es können Angebote für einen Astrotourismus in dem Gebiet zwischen Neuruppn und Wittstock/Dosse entstehen und neue Gäste in die strukturschwache Region bringen. Ein Anfang wurde bereits mit drehbaren Sternenliegen gemacht, die am Aussichtspunkt Sielmannturm in der Heide aufgestellt wurden und dort den perfekten Blick in den Himmel ermöglichen. Die Region plant die Einrichtung weiterer Beobachtungsplätze, an denen Besucher:innen den Sternenhimmel besonders gut erleben können. Auch organisierte Sternenführungen gibt es dort bereits.

team red begleitet seit mehreren Jahren die touristische Entwicklung der Region. In einem ersten Konzept wurden Vorschläge zur touristischen Inwertsetzung und besseren touristischen Erreichbarkeit der Kyritz-Ruppiner Heide erarbeitet. Dem folgte eine Machbarkeitsstudie, die die Chancen und Möglichkeiten für einen Sternenpark beleuchtete. Aktuell unterstützt team red den Landkreis und Naturpark bei der Entwicklung und Ausgestaltung von Sternenbeobachtungsplätzen. 

Ballungsräume und Mittelstädte gleichermaßen betroffen

Zum vierzehnten Mal veröffentlichte das Unternehmen mit Sitz in Amsterdam seinen jährlichen Verkehrsbericht. Die Analyse stützt sich auf GPS-Daten aus Navigationsgeräten, Fahrzeugen und Smartphones weltweit. Dabei wurde erfasst, wie stark die tatsächlichen Fahrzeiten von jenen bei freiem Verkehrsfluss abweichen, wie schnell Fahrzeuge durchschnittlich vorankommen und wie viel Zeit Pendelnde in Stoßzeiten verlieren.

Für Deutschland zeigt sich ein eindeutiges Bild: Die Verkehrslage hat sich verschlechtert. In den meisten der 29 betrachteten Städten dauern Fahrten länger als 2024, die Durchschnittsgeschwindigkeit sank weiter. Während Berlin, Hamburg und München seit Jahren mit chronischer Überlastung kämpfen, melden nun auch Leipzig, Bremen oder Dresden spürbar mehr Stau. Das Phänomen beschränkt sich aber nicht mehr nur auf Metropolregionen, sondern erfasst zunehmend auch mittelgroße Städte. Hohe Fahrzeugdichte, Pendelverkehr aus dem Umland und begrenzte Straßenkapazitäten erzeugen dauerhaften Druck – verstärkt durch die räumliche Enge in historisch gewachsenen Innenstädten.

Deutschland folgt dem weltweiten Trend bei einzelnen Ausnahmen

International setzt sich die Entwicklung fort. In 76 Prozent der weltweit untersuchten Städte sanken die Durchschnittsgeschwindigkeiten 2025 gegenüber dem Vorjahr. In Deutschland gibt es vereinzelt Ausnahmen. Kiel etwa verzeichnete rückläufige Stauwerte und weicht damit vom allgemeinen Trend ab.

Die Hauptverkehrszeiten bleiben der kritische Faktor. In Hamburg summiert sich der jährliche Zeitverlust für Pendelnde auf 46 Stunden. Wer werktags um acht Uhr morgens zehn Kilometer durch das Hamburger Zentrum fährt, braucht dafür im Schnitt 29,3 Minuten – sonnabends oder sonntags zur gleichen Uhrzeit nur 20,2 Minuten. Für 2026 ist keine schnelle Besserung zu erwarten. Rückkehr zur Büropräsenz, wachsende Pendeldistanzen und anhaltende Bautätigkeit wirken zusammen. Infrastrukturinvestitionen werden ihre Wirkung erst mittelfristig entfalten.

Weniger Homeoffice, längere Wege, mehr Fahrzeuge

Die Ursachen liegen vor allem in den sich nach der Pandemie wieder wandelnden Lebenswelten. Homeoffice ist zwar weiterhin verbreitet, wird aber seltener dauerhaft genutzt. Das Statistische Bundesamt bezifferte den Anteil der Erwerbstätigen, die 2024 zumindest zeitweise von zu Hause arbeiteten, auf 24 Prozent. Viele Arbeitgeber fordern wieder häufiger Anwesenheit im Büro. Dadurch gewinnen klassische Pendelfahrten an Gewicht, vor allem morgens und abends.

Zugleich wohnen immer mehr Menschen weiter entfernt von ihrem Arbeitsplatz. Hohe Mieten in Städten zwingen Beschäftigte, ins Umland zu ziehen. Dort fehlen oft leistungsfähige Alternativen zum Auto. Selbst wenn die Zahl der Fahrten konstant bleibt, steigt oft die insgesamt zurückgelegte Strecke. Größere Modelle wie SUVs beanspruchen mehr Platz auf Straßen und Parkflächen. Hinzu kommt der Lieferverkehr: Onlinehandel und Paketdienste erzeugen zusätzlichen Verkehr, besonders in Innenstädten.

Sanierungsstau trifft auf Infrastrukturoffensive

Auf der Angebotsseite verschärft sich die Lage ebenfalls. Jahrelang vernachlässigte Straßen, Brücken und Knotenpunkte müssen dringend saniert werden. Gleichzeitig laufen Bauarbeiten an anderen Infrastrukturen: Fernwärmenetze, Glasfaserleitungen, Kanalisationen werden erneuert oder neu verlegt. Die Bundesregierung investiert massiv in die Verkehrsinfrastruktur. Langfristig ist das notwendig, kurzfristig führt es jedoch zu zahlreichen parallelen Baustellen. In dicht bebauten Städten gibt es kaum Ausweichrouten. Wenn mehrere Baustellen gleichzeitig laufen und schlecht koordiniert sind, verstärken sich die Engpässe gegenseitig.

Verkehrspolitische Entscheidungen wirken ebenfalls. Städte widmen Fahrspuren um, testen neue Verkehrskonzepte oder führen niedrigere Tempolimits ein, um die Luftqualität zu verbessern. Diese Maßnahmen verfolgen klare umwelt- und verkehrspolitische Ziele. Unmittelbar können sie aber dazu führen, dass Autos langsamer fahren und Stau zunimmt. An dieser Stelle fehlt es in zahlreichen Kommunen in Deutschland immer noch an verlässlichen Alternativen zum privaten Pkw.

Ralf-Peter Schäfer, bei TomTom Deutschland verantwortlich für Verkehrsinformationen, bezeichnete Stau als Ergebnis struktureller Entwicklungen. Intelligente Nutzung von Verkehrsdaten könne helfen, Baustellen besser abzustimmen und Verkehrsströme gezielter zu lenken.

Strategisch baut Benteler damit den ersten Full-Service-Anbieter für autonome Mobilität in Europa: Die Benteler-Tochterfirma Holon entwickelt und industrialisiert das vollelektrische Level-4-Shuttle Holon urban als autonomen Shuttle mit Platz für bis zu 15 Fahrgäste. Die ehemalige Bahn-Tochter ioki deckt die digitale Ebene ab – von Buchungs- und Routingsoftware über Flottensteuerung bis zur Integration in bestehende ÖPNV-Tarif- und App-Landschaften. Ergänzt wird dies durch Industrie- und Betriebskompetenz der Gruppe. „Für Kunden vereinfacht sich die Einführung und der Betrieb autonomer Fahrzeuge damit radikal“, betonte Ralf Göttel, CEO der Benteler Gruppe. Für Verkehrsunternehmen entsteht ein „One-Stop-Shop“, der Planung, Fahrzeug, Software und perspektivisch auch Betrieb bündelt.

In Hamburg wird diese Strategie bereits greifbar. Im Rahmen des Projekts ALIKE sollen autonome Shuttles in Ridepooling-Szenarien erprobt und in den städtischen ÖPNV integriert werden. Nach einem Betrieb mit Sicherheitsfahrendem sollen die Shuttles später vollständig autonom verkehren. Die Hamburger Hochbahn setzt dabei auf den HOLON urban, während andere Partner parallele Fahrzeugkonzepte testen. Beteiligt an dem Projekt ist auch ioki. 

Das Unternehmen ioki wurde 2018 gegründet und beschäftigt heute rund 100 Mitarbeitende. Unter dem Dach von Benteler kann es nun international expandieren. Während es bislang vor allem in Europa aktiv war, eröffnet sich unter dem Dach von Benteler der Zugang zu weiteren internationalen Märkten. ioki will nach der Übernahme fahrzeug- und systemunabhängig bleiben. Kunden können Holon-Shuttles einsetzen, aber auch autonome Fahrzeuge anderer Hersteller. 

Verbrenner spielen bei den Neuzulassungen in Norwegen kaum noch eine Rolle. So erreichten batterieelektrische Fahrzeuge 2025 in dem skandinavischen Land einen Anteil von 95,9 Prozent, nach 88,9 Prozent im Vorjahr. Im Dezember lag der Wert bei nahezu 98 Prozent. Dieselfahrzeuge machten hingegen nur noch ein Prozent der Neuzulassungen aus, Benziner 0,3 Prozent. Dabei handelt es sich überwiegend um Spezialfahrzeuge wie rollstuhlgerechte Autos sowie Polizei- und Rettungsfahrzeuge. Erstmals übertraf der Anteil von Elektroautos im Gesamtbestand mit 32,5 Prozent jenen der Dieselfahrzeuge, die auf 31 Prozent zurückfielen.

Gezielte Steuerung seit Jahrzehnten

Der norwegische Erfolg basiert auf einem Anreizsystem ohne Verbote. Elektroautos profitieren von umfassenden Steuerbefreiungen sowie bevorzugten Parkplätzen und einem dichten Ladenetz. Gleichzeitig werden Verbrenner durch Zulassungssteuern von rund 10.000 Euro und steigende Abgaben auf fossile Kraftstoffe verteuert. Christina Bu vom norwegischen E-Auto-Verband betonte der internationalen Presse gegenüber, dass diese Politik außerhalb Norwegens oft missverstanden werde. Es gehe nicht nur um Steuerbefreiungen für Elektroautos, sondern ebenso um die Verteuerung von Verbrennern.

Wie sensibel der Markt dort auf steuerliche Signale reagiert, zeigte sich Ende 2025. Im Oktober kündigte die Regierung an, ab Januar 2026 die Mehrwertsteuerbefreiung für Elektroautos einzuschränken. Bislang waren Fahrzeuge bis zu einem Wert von rund 42.000 Euro vollständig befreit. Ab 2026 fallen bis zu 4.300 Euro Mehrwertsteuer pro Fahrzeug an. In der Folge gab es einen regelrechten Ansturm beim E-Auto-Kauf. Hersteller reagierten kurzfristig. So leitete Ford etwa Fahrzeuge um, die ursprünglich nicht für den norwegischen Markt vorgesehen waren. Die Neuzulassungen stiegen im Gesamtjahr um 40 Prozent auf 180.000 Fahrzeuge.

Deutschland: Erholung statt Durchbruch

In Deutschland wurden 2025 insgesamt über 545.000 batterieelektrische Fahrzeuge neu zugelassen, ein Anstieg von 43 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Der Anteil an den Neuzulassungen lag bei 19 Prozent. Auf den ersten Blick deuteten die Zahlen auf einen Elektroboom hin, tatsächlich gleiche das Wachstum Experten zufolge jedoch nur den Absatzeinbruch des Jahres 2024 aus. Im Vergleich zu 2023 wuchs der Anteil von Elektrofahrzeugen lediglich um vier Prozent.

Die staatliche Umweltprämie, die von 2016 bis Ende 2023 galt, endete im Dezember 2023 überraschend. Der Absatz brach 2024 deutlich ein. Für das laufende Jahr plant die Bundesregierung eine neue Kaufprämie. Die Basisförderung für rein batterieelektrische Fahrzeuge beträgt 3.000 Euro. Die Einkommensgrenze liegt bei 80.000 Euro zu versteuerndem Haushaltsjahreseinkommen und steigt für bis zu zwei Kinder um jeweils 5.000 Euro pro Kind. Familien erhalten einen Kinderbonus von 500 Euro pro Kind, maximal 1.000 Euro. Haushalte mit einem monatlichen Netto-Haushaltseinkommen unter 3.000 Euro bekommen weitere 1.000 Euro. Die maximale Förderung kann somit bis zu 5.000 Euro betragen. Gefördert werden Kauf oder Leasing von Neufahrzeugen mit rein batterieelektrischem Antrieb. Iinwieweit auch Plug-in-Hybride gefördert werden, steht noch nicht fest. Finanziert wird das Programm mit drei Milliarden Euro bis 2029 aus dem EU-Klimasozialfonds sowie dem Klima- und Transformationsfonds.

Von Juli 2024 bis Juli 2025 ereignete sich in Helsinki kein tödlicher Verkehrsunfall. Die finnische Hauptstadt führt dieses Ergebnis auf ein Bündel systematischer Maßnahmen zurück, zu denen Geschwindigkeitsbegrenzungen auf 30 Stundenkilometer in über der Hälfte aller Straßen zählen. Zu einem vergleichbaren Ergebnis kommt die Björn-Steiger-Stiftung. Helsinki ist eine von 15 Städten, die sie in ihrer Studie untersucht hat. Darunter waren Orte wie Bilbao, Bristol oder Münster, aber auch Metropolen wie Toronto, London, Zürich, Brüssel oder Berlin.

Während andere Städte Geschwindigkeitsberuhigung im Innenstadtbereich fördern, fährt die Regierung der Bundeshauptstadt aber einen anderen Kurs. So hatte sie im vergangenen Jahr auf 23 von 41 Hauptverkehrsstraßen-Abschnitten Tempo 30 wieder abgeschafft. Hauptargument war, dass die Verbesserung der Luftqualität, die das Ziel der Einrichtung der Zonen gewesen war, nun erreicht worden sei. Zudem sei die Verkehrssicherheit auch bei Tempo 50 gewährleistet.

Deutlich weniger Unfälle und Verletzte - Mythos längere Fahrzeiten

Dem widersprechen die Ergebnisse der Metastudie, in der neben der Verkehrssicherheit auch Fahrzeiten, Verkehrsvolumen, Emissionen und Lärmbelastung untersucht wurden. Die Stiftung wurde 1969 von Ute und Siegfried Steiger aus Winnenden gegründet, nachdem ihr achtjähriger Sohn Björn bei einem Verkehrsunfall ums Leben kam. Seither engagiert sie sich vor allem in den Bereichen Rettungsmedizin und Unfallprävention.

Die Verkehrssicherheit verbesserte sich nicht nur in Helsinki. So verzeichnete das schottische Edinburgh etwa drei Jahre nach Einführung der Limits 43 Prozent weniger Verletzte bei Unfällen. Bologna meldete ein Jahr nach der Umsetzung im Großteil des Stadtgebiets 13 Prozent weniger Unfälle. Graz registrierte zwei Jahre nach Einrichtung der Begrenzung zwölf Prozent weniger Unfälle – besonders Kollisionen mit Fußgängern sanken um 17 Prozent.

Die Physik erklärt die Wirkung: Anhalteweg und Bewegungsenergie wachsen exponentiell mit zunehmender Geschwindigkeit. Bei Tempo 30 beträgt der Anhalteweg auf trockener Fahrbahn etwa 15 Meter, bei Tempo 50 mit rund 33 Metern bereits das mehr als das Doppelte. Kollidiert ein Fahrzeug mit 25 Stundenkilometern mit einem Fußgänger, beträgt die Sterbewahrscheinlichkeit 3,5 Prozent. Bei 50 Stundenkilometern steigt sie so auf 37 Prozent.

Verlängern Geschwindigkeitsbegrenzungen auf 30 Stundenkilometer die Fahrt spürbar? GPS-Auswertungen aus Großbritannien belegen: In Wohngebieten stiegen die Reisezeiten um drei Prozent, in Stadtzentren um fünf Prozent. Auf acht Kilometern Strecke bedeutet das weniger als 60 Sekunden Mehraufwand. Auch Brüssel meldet nach Auswertung eigener Daten keine nennenswerten Verzögerungen.

Von Graz bis Wales: Internationale Umsetzung

Als erste europäische Großstadt beschränkte Graz 1992 die Geschwindigkeit auf 80 Prozent des Straßennetzes auf 30 Stundenkilometer. Bilbao setzte 2020 als erste Stadt ein vollständiges Limit auf allen Straßen durch. Wales führte 2023 landesweit auf rund 12.000 Straßenkilometern die Begrenzung ein. London wendet sie auf mehr als der Hälfte aller Straßen an.

Siegfried Brockmann, der die Unfallforschung der Björn-Steiger-Stiftung leitet, bewertet Tempo 30 als wirksames Instrument der Stadtentwicklung: Die Maßnahme erhöhe die Verkehrssicherheit, senke Emissionen und Lärm und verbessere die Lebensqualität. Brockmann fordert deutsche Städte auf, die Straßenverkehrsordnung konsequenter zu nutzen. An stark frequentierten Schulwegen und vor Zebrastreifen müsse Tempo 30 grundsätzlich gelten.

Das Umweltbundesamt empfahl 2023 in einer Studie, Tempo 30 als innerörtliche Regelgeschwindigkeit einzuführen. Das wirke sich deutlich positiv auf Lärmbelastung und Verkehrssicherheit aus. Seit dem vergangenen Jahr bietet die Novelle der Straßenverkehrsordnung Kommunen einfachere Möglichkeiten, Maßnahmen der Verkehrsberuhigung einzuführen. 

Die Metastudie gibt es als Download auf den Seiten der Björn-Steiger-Stiftung.

Wer mit der Bahn von Graz nach Klagenfurt gelangen wollte, brauchte dafür bis vor kurzem noch fast drei Stunden. Seit der Eröffnung der Koralmbahn ist die Reisezeit zwischen den beiden Landeshauptstädten auf weniger als eine Dreiviertelstunde geschrumpft. Die neue Trasse lässt Klagenfurt auch für Reisende aus Wien deutlich näher rücken. Sie brauchen nun nur noch knapp über drei Stunden.

Ostsee und Mittelmeer rücken ein Stück näher

Die Koralmbahn liegt auf der Baltisch-Adriatischen Achse von Polen nach Italien. Diese transeuropäische Verbindung verknüpft zentrale Wirtschaftsregionen und stärkt den Personen- wie Güterverkehr entlang der Nord-Süd-Trasse. Im Süden Österreichs entsteht durch die neue Strecke ein urbaner Ballungsraum mit rund 1,1 Millionen Menschen. Die deutlich verkürzte Reisezeit zwischen Graz und Klagenfurt ermöglicht engere wirtschaftliche und soziale Verflechtungen zwischen Steiermark und Kärnten.

So verkehren täglich 29 Railjet-Verbindungen zwischen den beiden Landeshauptstädten mit Geschwindigkeiten bis 230 Stundenkilometern. Internationale Verbindungen gewinnen ebenfalls an Attraktivität: Der ICE zwischen Frankfurt und Graz fährt nun über Klagenfurt statt auf weiter nördlich gelegenen Trassen. Italienische Orte wie Triest oder Venedig werden schneller erreichbar. Ab März 2026 plant die Westbahn zusätzlich fünf Zugpaare täglich auf der Relation Wien–Graz–Villach mit SMILE-Hochgeschwindigkeitszügen von Stadler.

Ein Jahrhundertbauwerk - auch für den Güterverkehr

Die Koralmbahn ist die größte neu errichtete Bahnstrecke Österreichs seit mehr als 100 Jahren. Vom ersten Spatenstich bis zur Eröffnung am 12. Dezember 2025 vergingen 27 Jahre. Das Investitionsvolumen betrug 5,9 Milliarden Euro. Der Tunnelbau stellte die Beteiligten vor erhebliche Herausforderungen. Während das kristalline Gestein über weite Strecken stabil blieb, erforderten Störzonen auf der Kärntner Seite zusätzliche Sicherungsmaßnahmen wie Anker, Vereisung und Spritzbeton.

Kernstück ist der 33 Kilometer lange Koralmtunnel, der sechstlängste Eisenbahntunnel der Welt. Insgesamt verfügt die Strecke mit 23 Bahnhöfen über zwölf Tunnel mit einer Gesamtlänge von rund 50 Kilometern, ergänzt durch mehr als 100 Brücken. Die Trasse ist für Geschwindigkeiten bis 250 Stundenkilometer ausgelegt und vollständig mit dem European Train Control System (ETCS) Level 2 ausgerüstet.

Für den Güterverkehr bietet die Strecke besondere Vorteile: Als Flachbahn konzipiert, weist sie eine maximale Steigung von nur 10 Promille auf, während die Bestandsstrecke über den Neumarkter Sattel 16 Promille erreicht. Seit 1. November 2025 verkehren planmäßig Güterzüge von Rail Cargo Austria über die neue Achse, überwiegend in den Abend- und Nachtstunden.

Der nächste Baustein der Baltisch-Adriatischen Achse wird bereits bearbeitet: Der Semmering-Basistunnel zwischen Niederösterreich und der Steiermark soll 2030 in Betrieb gehen und ist bereits vollständig durchgeschlagen. Seine Fertigstellung wird die Fahrzeit zwischen Wien und Klagenfurt nochmals um rund 30 Minuten verkürzen.

Evaluiert wurden vom Zukunftsnetz Mobilität NRW zusammen mit dem Wuppertal Institut für Klima, Umwelt Energie und der Planersocietät insgesamt 14 Vorhaben mit 16 Mobilitätsangeboten, die im Rahmen des Landeswettbewerbs gefördert worden waren. Dabei handelte es sich überwiegend um On-Demand-Angebote wie Holibri in der Stadt Höxter oder Rhesi im Rhein-Sieg-Kreis, in Einzelfällen auch um Linien- und Sharing-Angebote. Die meisten dieser Angebote wurden nach Ende der Projektlaufzeit in den Regelbetrieb überführt, einige davon allerdings mit reduzierten Betriebszeiten oder erhöhten Ticketpreisen. Ein Projekt wurde aufgrund fehlender Anschlussfinanzierung eingestellt.

Das Fazit der umfangreichen Evaluation: „Besonders erfolgreich waren Angebote, die konsequent nutzerorientiert gestaltet, tariflich eingebunden, flexibel bedienbar und regional verankert waren.“ Die Studie zeigt, dass erfolgreiche Angebote nicht nur Menschen ohne Auto erreichten, sondern sich explizit auch an Autofahrende richteten. Viele Nutzende von On-Demand-Angeboten hatten jederzeit Zugang zu einem Pkw, verzichteten aber temporär auf dessen Nutzung – sodass die On-Demand-Angebote echte Verlagerungseffekte hatten. Bei einigen Projekten lagen die Substitutionsraten bei über 50 Prozent. Allerdings zeigten einige Projekte auch Verlagerungseffekte aus den Bereichen des Fuß- und Radverkehrs.

Eine weitere Erkenntnis der Evaluation: Erfolgreiche Projekte zeichneten sich auch durch „ein kontinuierliches Monitoring und eine lernende Prozesssteuerung aus“. Dies ermöglichte es, bei Bedienzeiten, Haltestellenstrukturen oder Fahrzeugverfügbarkeit kontinuierlich Anpassungen vorzunehmen. Eine hohe Angebotsqualität, etwa Zuverlässigkeit, geringe Wartezeiten und einfache Tarife, war ein wichtiger Erfolgsfaktor. Projekte mit komplizierten Tarifen oder eingeschränkter Buchbarkeit wiesen hingegen geringere Nutzungszahlen auf. Ein weiterer Erfolgsfaktor war eine gute Integration der On-Demand-Angebote in bestehende ÖPNV-Strukturen – von gemeinsamen Haltepunkten über durchgehende Tarife bis zur gemeinsamen Fahrgastinformation.

Eine wichtige Erfahrung: Modellprojekte wirken besonders dann nachhaltig, wenn sie eine klare Verstetigungsperspektive haben und frühzeitig in einen Regelbetrieb überführt werden können. Kommunen wird deshalb empfohlen, bei Modellprojekten schon in der Konzeptionsphase die Verstetigung mitzudenken und zu klären, wie das Angebot langfristig finanziert und organisatorisch getragen werden kann. An das Land richtet sich die Empfehlung, Förderinstrumentarien so weiterzuentwickeln, dass nicht nur eine Anschubfinanzierung, sondern auch eine dauerhafte Mitfinanzierung möglich ist.

Paris, Gent, Utrecht und Kopenhagen waren einige der Stationen, die Perowanowitsch auf seiner Reise besuchte. Eindrucksvoll zeigt er, wie sich die Städte gewandelt haben, wie ehemals staugeplagte Innenstadtstraßen zu Räumen für Radfahrende und Fußgänger:innen wurden, wie Platz für Begegnungen, Ruhe- und Spielbereiche und für neues Grün entstand. Er spricht mit politisch Verantwortlichen und Akteur:innen in den Städten und fragt, ob die Verkehrswende auch hierzulande gelingen könnte. Sein Fazit: In all den besuchten Städten hat man zu einem bestimmten Zeitpunkt erkannt, dass es so wie bisher nicht weitergehen kann und der öffentliche Raum umverteilt werden muss. 

Die Beispiele zeigen: Dort, wo die politisch Verantwortlichen die Ziele klar kommunizieren und konsequent verfolgen, kann die Verkehrswende auch gelingen. Dabei betont der Amsterdamer Mobilitätsforscher Prof. Marco te Brömmelstroet im Gespräch, dass es nicht ausreicht, autogerechte in fahrradgerechte Städte zu verwandeln. Man müsse den öffentlichen Raum grundlegend neu denken. „Eine Stadt sollte die Möglichkeit für ein gutes Leben bieten, ohne ständig auf schnelle Mobilität angewiesen zu sein“, erklärt er und verweist auf die Versuche in Paris, Straßen für die Bedürfnisse von Kindern und der Natur umzugestalten.

Der knapp anderthalbstündige Film von Ingwar Perowanowitsch sollte ein Muss für kommunalpolitisch Verantwortliche sein. Er ist bei Youtube zu sehen. https://www.youtube.com/watch?v=R5jQc1jXLAU

Das flexible Rufbus-Angebot gibt es bereits auf 55 Prozent der Fläche des Landkreises Vorpommern-Greifswald. Ziel ist eine flächendeckende Verfügbarkeit. Schritt für Schritt wird das Angebot erweitert. Gab es 2018 rund 1.500 Anmeldungen für 532 Touren, so wurden in den ersten elf Monaten von 2025 bereits mehr als 15.000 Anmeldungen für 13.000 Touren registriert. Die Gesamtfahrleistung nähert sich nach VVG-Angaben der Marke von einer Million Kilometern. Der Anteil der Fahrgäste, die das Angebot mit dem Deutschlandticket nutzen, lag zuletzt bei über 43 Prozent. 

Mit dem Start auf der Ferieninsel Usedom am 5. Januar 2026 soll das nutzerfreundliche Angebot weiter ausgebaut werden. Zunächst werden fünf Fahrzeuge im Lieper Winkel, dem Usedomer Winkel und in Teilen des Amtes Usedom Nord eingesetzt. Zeitgleich mit der räumlichen Ausweitung wird auch die zeitliche Verfügbarkeit des Angebots erweitert. War der Rufbus bisher montags bis samstags von 8 bis 18 Uhr verfügbar, kann er nun von Montag bis Freitag sogar bis 20 Uhr genutzt werden, an Sonnabenden weiterhin bis 18 Uhr. Buchungen sind über eine einheitliche Rufnummer, die ILSE-App oder die Website möglich. Die Busse sind barrierefrei und nach Voranmeldung kann auch ein Fahrrad mitgeführt werden. 

Ab 1. April 2026 soll das Rufbus-Angebot auf Usedom erweitert werden; dann soll ILSE auch im Verkehr von den Heringsdorfer Ortsteilen Gothen, Bansin-Dorf, Alt- und Neu-Sallenthin sowie Sellin in die drei Kaiserbäder Ahlbeck, Heringsdorf und Bansin eingesetzt werden. Bereits jetzt übernimmt die VVG mit dem bisherigen Bediengebiet der Usedomer Bäderbahn auch die für Einwohner und Gäste der Kaiserbäder wichtige Buslinie 290/291. Sie wird als Kaiserbäderlinie zwischen Ahlbeck (Grenze) und Bansin (Bahnhof) fortgeführt. Nach einem Vertrag der Gemeinde Heringsdorf mit der VVG können Inhaber von Tages-, Übernachtungs- und Jahreskurkarten die Linie auch künftig im Bereich der Kaiserbäder kostenfrei nutzen. 

Umgebindehäuser sind eine besondere architektonische Form, die das Dreiländereck seit Jahrhunderten prägt. Ein Teil von ihnen wird bereits für als touristische Unterkünfte, für Ausstellungen, Events oder Gastronomie genutzt. Eine stärkere touristische Nutzung und Vermarktung soll auch dazu beitragen, solche historischen Bauten vor dem Verfall zu schützen und neue Perspektiven zu schaffen. team red unterstützt die Projektpartner bei der Entwicklung eines Vermarktungskonzepts.  

In einem ersten Schritt werden Gäste, potenzielle Besucherinnen und Besucher, aber auch Bewohnerinnen und Bewohner der Region dazu befragt, welche Bedeutung Umgebindehäuser für sie haben und welche Angebote sie dort gerne nutzen möchten. Von den Antworten erhoffen sich die Beteiligten wertvolle Hinweise darauf, welche touristischen oder kulturellen Angebote in Umgebindehäusern besonders gefragt sind.

Die Befragung findet online noch bis zum 31. Dezember 2025 statt, Interessierte an der Region und ihren Umgebindehäusern können den Fragebogen abrufen unter www.oberlausitz.com/kultur/umgebindeland

Die Umfrage wurde von Dataforce im Auftrag von Geotab, einem Anbieter von Lösungen für vernetzte Fahrzeuge durchgeführt. Insgesamt nahmen 217 Flottenmanager daran teil. Sie zeigt, dass der Verbrenner-Anteil an deutschen Fahrzeugflotten kontinuierlich sinkt. Lag er 2019 noch bei 98 Prozent, betrug er 2023 nur noch 84 und in diesem Jahr 79 Prozent. Dementsprechend stieg der Anteil batterieelektrischer Fahrzeuge im gleichen Zeitraum von zwei auf 16 Prozent. Hybridfahrzeuge spielen dagegen mit einem Anteil von fünf Prozent eher eine untergeordnete Rolle.

Die befragten Flottenmanager sehen Potenzial für eine stärkere Elektrifizierung. Rund 30 Prozent der Befragten gaben an, dass sie in den nächsten fünf Jahren den Anteil der E-Fahrzeuge auf 50 Prozent steigern möchten. Weitere 39 Prozent wollen dieses Niveau in den nächsten fünf bis zehn Jahren erreichen. Nur rund 15 Prozent gaben an, dass E-Autos in ihrem Fuhrpark auch langfristig keine dominierende Rolle spielen werden. 

Die Umfrage lässt erkennen, dass Flottenmanager zunehmend die Vorteile des elektrischen Antriebs erkennen. Dazu gehören für 54 Prozent der Befragten die Umweltauswirkungen, aber 46 Prozent nennen auch geringere Betriebs-, Wartungs- und Instandhaltungskosten. 

Bei den Vorbehalten gegenüber batterieelektrischen Fahrzeugen steht nach wie vor die Sorge vor zu geringer Reichweite an erster Stelle. 52 Prozent der Befragten nannten diese. Allerdings lag der Wert bei einer Befragung vor zwei Jahren noch bei 60 Prozent. Auch die Sorge vor langen Ladezeiten verringert sich. Vor zwei Jahren äußerten diese noch 36 Prozent der Befragten, aktuell nur noch 27 Prozent. Dass die Vorbehalte abnehmen, dürfte auch mit der höheren Leistungsfähigkeit der Fahrzeuge zusammenhängen. Im vergangenen Jahr lag nach ADAC-Autotest die durchschnittliche Reichweite von E-Autos bei fast 400 Kilometern. Laut Geotab legt ein durchschnittliches Flottenfahrzeug in Deutschland hingegen nur 131 Kilometer am Tag zurück.

Im Dezember nahm der Paketdienstleister DHL eigenen Angaben zufolge die ersten sechs Hochleistungsladepunkte am Paketzentrum Aschheim bei München in Betrieb. Die Anlagen mit einer Leistung von 400 Kilowatt laden einen elektrischen Lkw in maximal anderthalb Stunden auf. Für die Infrastruktur arbeitet das Unternehmen mit dem E-Mobility-Anbieter E.ON Drive zusammen. Bis 2027 sollen bundesweit 170 solcher Ladepunkte entstehen.

Derzeit setzt DHL im Bereich Post und Paket Deutschland 17 Elektro-Lkw verschiedener Hersteller ein. Vom Nutzfahrzeugvermieter hylane sollen 42 weitere kommen. Bei der Zustellung zu den Endkund:innen sind schon jetzt über 35.000 Elektrotransporter im Einsatz, denen mehr als 40.000 Ladepunkte zur Verfügung stehen. Mit dem Ausbau der Hochleistungsinfrastruktur will DHL nun auch den Schwertransport zwischen den Paketzentren emissionsarm gestalten. Das Unternehmen strebt an, den Anteil von Fahrzeugen mit alternativen Antrieben bis 2030 auf rund 30 Prozent zu erhöhen. Zudem will es die Emissionen bis 2050 auf netto null senken.

Daimler Truck verfolgt mit dem Netzwerk TruckCharge einen anderen Ansatz. Das Konzept erlaubt Unternehmen, eigene Ladestationen dann für Dritte freizugeben, wenn sie diese selbst nicht benötigen. Seit Oktober und Dezember 2024 testen erste Pilotkunden aus der Logistik- und Schwerlastbranche das System bereits erfolgreich. Der offizielle Start in Deutschland und Österreich ist für Anfang 2026 vorgesehen. In ganz Europa sollen so bis 2030 mehr als 3.000 Schnellladepunkte entstehen. Für die technische Umsetzung arbeitet Daimler Truck mit Spirii zusammen, einem Unternehmen der Edenred-Gruppe. Die Plattform TruckCharge Connect bietet Ladepunktbetreibern ein Verwaltungssystem und ermöglicht Nutzern über eine App die Suche, Buchung, Reservierung und Bezahlung von Ladevorgängen.

Mit diesem halböffentlichen Modell will Daimler Truck eigenen Angaben zufolge eine Ergänzung zu öffentlichen Ladeangeboten schaffen. Zu solchen zählt etwa auch das Joint Venture Milence, an dem neben Daimler Truck die Traton Group und die Volvo Group beteiligt sind. Es konzentriert sich auf Schnellladeparks entlang von Autobahnen und Hauptverkehrsstraßen. TruckCharge schafft zusätzliche Kapazitäten in Depots und auf Betriebshöfen und eröffnet den Betreibern gleichzeitig zusätzliche Einnahmequellen. Fehlende Lademöglichkeiten gelten nach Einschätzung von Branchenvertretern als zentrales Hemmnis für die Verbreitung elektrischer Nutzfahrzeuge im Güterverkehr.

MiD bildet seit über zwei Jahrzehnten das Rückgrat der Verkehrsplanung in Deutschland. Nach Erhebungen in den Jahren 2002, 2008 und 2017 legte das infas Institut für angewandte Sozialwissenschaft nun die vierte Ausgabe vor. Sie erfasste zwischen April 2023 und Juli 2024 rund eine Million Wege von mehr als 400.000 Personen in über 200.000 Haushalten. Schnieder beschrieb die Bedeutung so: "Wir wollen Mobilität nach den Bedürfnissen der Menschen gestalten. Dafür müssen wir diese Bedürfnisse kennen und verstehen. Genau das leistet die MiD“.

Für das Verständnis der aktuellen Ergebnisse gilt es, den Einfluss der Corona-Pandemie auf die Mobilität zu berücksichtigen. Die lag 2020-2022 genau zwischen den beiden letzten Erhebungen und hatte kurzfristig massive Effekte wie die Abkehr vom ÖPNV, ein vermehrtes Pkw-Aufkommen, aber auch die Einführung des 9-Euro-Tickets sowie Flächenumwidmungen im urbanen Umfeld zugunsten von Rad- und Fußverkehr zur Folge. Im jüngsten Untersuchungszeitraum setzten sich jedoch bestimmte Tendenzen beim Rückgang der Nutzung bestimmter Verkehrsträger weiter fort, die sich bereits vor Corona abgezeichnet hatten.

2023 - Die wichtigsten Erkenntnisse

Eines der augenfälligsten Ergebnisse betrifft die Nutzung privater Pkw. Fast die Hälfte aller Autos blieb an einem durchschnittlichen Tag im Erhebungszeitraum stehen. In der Studie von 2008 hatte dieser Anteil noch lediglich ein Drittel betragen. Die mittlere Fahrleistung pro Pkw sank auf rund 26 Kilometer täglich. Insgesamt werden in Deutschland an einem durchschnittlichen Tag etwa 250 Millionen Wege zurückgelegt. Das sind rund drei Prozent weniger als bei der Erhebung 2017 mit 257 Millionen.

Die Verkehrsleistung verringerte sich insgesamt von 3,2 Milliarden auf knapp 3,0 Milliarden Personenkilometer täglich. Der Anteil des Pkw am Verkehrsaufkommen ging auf 53 Prozent zurück, ein Minus von vier Prozentpunkten gegenüber 2017. Deutliche Zuwächse verzeichnet der Fußverkehr, der mit 26 Prozent aller Wege das höchste Niveau seit 2008 erreicht. Elektroautos werden inzwischen auch für längere Strecken genutzt. Der Anteil von Fahrten über 30 Kilometer liegt hier bei 13 Prozent und entspricht nahezu dem Niveau von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor. Das Deutschlandticket etablierte sich bei 16 Prozent der Befragten als übliches Ticket, in Metropolen sogar bei 33 Prozent.

2025 - Vor-Corona-Tendenzen wirken weiter

Die Mobilität befindet sich aber weiterhin im Wandel. Eine aktuelle Umfrage des ADAC aus dem Jahr 2025 zeigt, dass die Pkw-Vielnutzung wieder auf das Niveau von 2017 gestiegen ist. Als Nutzungsgrund für das Auto gewann die Zuverlässigkeit erheblich an Bedeutung und stieg von 49 auf 69 Prozent. Gleichzeitig sank der Anteil derjenigen, die angaben, keine Alternative zum Auto zu haben, von 36 auf 32 Prozent. Die Nutzung des öffentlichen Personennahverkehrs stagniert nach Angaben des ADAC trotz Deutschlandticket. Als Hauptkritikpunkt nennen die Befragten die zunehmende Unzuverlässigkeit des Personennahverkehrs. Die Akzeptanz für Klimaschutzmaßnahmen im Verkehrsbereich ist laut ADAC-Umfrage rückläufig.

Eine im März 2025 durchgeführte Umfrage des Instituts für Demoskopie Allensbach im Auftrag Deutschen Akademie für Technikwissenschaften acatech bestätigt diese Entwicklung und zeigt eine Verschiebung der Prioritäten in der Bevölkerung. Der Anteil derjenigen, die sich durch den Klimawandel persönlich bedroht fühlen, sank demnach innerhalb von zwei Jahren von 45 auf 36 Prozent.

Stattdessen rücken Infrastrukturdefizite in den Vordergrund. 71 Prozent der Befragten bewerten den Zustand des Schienennetzes als schlecht bis sehr schlecht, 81 Prozent sind überzeugt, dass in den vergangenen Jahren zu wenig in Verkehrsinfrastrukturen investiert wurde. Die Folgen dieses Investitionsrückstands erleben viele Fahrgäste unmittelbar: 42 Prozent waren von Zugausfällen betroffen, unter regelmäßigen Bahnnutzer:innen sind es mehr als zwei Drittel. 84 Prozent der Fahrgäste nennen Unpünktlichkeit als größtes Problem. Bemerkenswert sei acatech zufolge, dass 65 Prozent der Befragten für Investitionen in die Infrastruktur auch höhere Staatsschulden akzeptieren würden.

Gleichzeitig zeichnet sich beiden Umfragen zufolge bei der Elektromobilität eine Trendwende ab. So könnten sich laut acatech 23 Prozent der Befragten vorstellen, auf ein Elektrofahrzeug umzusteigen, sechs Prozentpunkte mehr als im Vorjahr. Die Vorbehalte sinken: Zweifel an der Reichweite gingen von 60 auf 55 Prozent zurück, Kritik an der Ladeinfrastruktur von 57 auf 48 Prozent. Das Kraftfahrtbundesamt (KBA) berichtet in seiner Statistik zudem, das im November jede fünfte Neuzulassung ein Elektroauto war. Der ADAC wertet das im Zusammenhang mit der "anhaltend hohen Nachfrage im ganzen Jahr" als Zeichen dafür, dass der Einbruch infolge der Ende 2023 eingestellten Bundesförderung nun endgültig überwunden sei.

Zur Studie MiD

Neben dem Bundesministerium für Digitales und Verkehr als Hauptauftraggeber beteiligten sich über 60 regionale Partner an der Finanzierung, darunter Bundesländer, Landkreise, Städte, Gemeinden und Verkehrsverbünde. Diese Aufstockungen ermöglichen vertiefte regionale Analysen und schaffen eine Datenbasis, die sowohl bundesweite Trends als auch lokale Besonderheiten der Alltagsmobilität abbildet.

Der MiD-Ergebnisbericht sowie weitere Publikationen stehen auf der Studienwebsite www.mobilitaet-in-deutschland.de zur Verfügung. Die Daten zur aktuellen Studie sind über den MobilityData-Campus der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) zugänglich und bilden eine zentrale Grundlage für die nationale und regionale Verkehrsplanung. Die dynamische Entwicklung der Mobilität erfordert nach Einschätzung der Studienverantwortlichen eine kontinuierliche Beobachtung des Verkehrsverhaltens.

Zum Jahresauftakt 2026 wollen wir beim 9. Mobility Day mit Ihnen über die Erfolgsfaktoren im Planungsprozess sprechen! Der Blick reicht vom städtebaulichen Wettbewerb über Bebauungsplan und Baugenehmigung bis zur Umsetzung und den Erfahrungen aus dem Betrieb.

Die Online-Veranstaltung findet am 23. Januar 2026 von 9 bis 12 Uhr statt und beleuchtet das Thema aus den unterschiedlichen Perspektiven von Architekten, Kommunen, Bauträgern und Quartiersmanagern. Wir beleuchten das Thema mit drei Vorträgen hochkarätiger Gäste. Dabei werden Chancen, Risiken und konkrete Problemstellungen entlang der Planungsphasen analysiert – von strategischen Weichenstellungen bis hin zu planungsrechtlichen Details.

Agenda

09:00 Uhr: Begrüßung und Themenüberblick

09:10 Uhr: Die Perspektive des Betreibers

Parkhaus und Mobilitätshub Europabrücke: Erste Erfahrungen zu Betrieb, Nutzung und Effekten auf das Quartier
Nina Welschinger, Geschäftsbereichsleiterin Parken, Stadtwerke Konstanz Mobil GmbH

10:00 Uhr: Die kommunale Perspektive

Mobilitätsbausteine in der Stellplatzsatzung
Wolfgang Brandl, Amt für Stadtplanung und Mobilität, Stadt Regensburg

11:00 Uhr: Die Perspektive von Architekten und Stadtplanern

Wo ein Wille ist, ist auch ein (Verkehrs-)Weg
Jörg Wessendorf, Geschäftsführer, Studio Wessendorf, Berlin

Im Anschluss an jeden Vortrag gibt es Zeit für Ihre Fragen. Zwischen den Beiträgen bieten kompakte Daten-Snacks fundierte Einblicke, die das Rahmenthema mit Zahlen und Fakten untermauern. Wir freuen uns darauf, mit Ihnen in einen konstruktiven Dialog zu treten und praxisnahe Learnings für alle Beteiligten zu schaffen.

Die Veranstaltung richtet sich an Architekten, kommunale Verwaltungen und Betriebe sowie Bauträger und Quartiersmanager.
Auf unserer Website können Sie sich unter https://www.team-red.net/evtid/12595 für die Veranstaltung anmelden.

Wettbewerber von team red sind von der Teilnahme ausgeschlossen.

Mit über 4.000 Kilometern betreibt Spanien das größte Hochgeschwindigkeitsnetz Europas. Seit der Eröffnung der ersten Strecke Madrid–Sevilla 1992 hat das Land sein Netz kontinuierlich erweitert. Nun plant die Regierung einen weiteren Ausbauschritt. Verkehrsminister Óscar Puente kündigte Ende November 2025 auf der Fachmesse Rail Live in Madrid an, Züge künftig mit 350 Stundenkilometern verkehren zu lassen. Diese Geschwindigkeit erreicht derzeit weltweit nur China im fahrplanmäßigen Betrieb.

Als Pilotstrecke dient die meistbefahrene Verbindung des Landes zwischen den Metropolen Madrid und Barcelona. Die rund 670 Kilometer lange Trasse lässt sich heute in etwa zweieinhalb Stunden zurücklegen, künftig soll die Fahrzeit auf unter zwei Stunden sinken. Nach Angaben des Ministeriums für Verkehr und nachhaltige Mobilität kann die bestehende Infrastruktur die angestrebten 350 Stundenkilometer bereits ohne grundlegenden Umbau ermöglichen. Möglich macht dies ein patentiertes Schwellendesign mit aerodynamischer Konfiguration, das höhere Geschwindigkeiten zulässt.

Der Vorstoß ist nicht allein dem technischen Fortschritt geschuldet. Seit der Liberalisierung des spanischen Fernverkehrs konkurrieren neben der staatlichen Renfe auch private Anbieter auf der Strecke Madrid–Barcelona. Die stark gestiegene Nachfrage führt zu Kapazitätsengpässen auf der meistbefahrenen Verbindung des Landes. Höhere Geschwindigkeiten würden eine schnellere Rotation der Züge ermöglichen und so zusätzliche Kapazität schaffen, ohne dass neue Gleise gebaut werden müssten. Laut Puente stelle dies eine wirtschaftlichere Alternative zum Neubau paralleler Strecken dar.

Parallel zur Geschwindigkeitserhöhung plant das Ministerium infrastrukturelle Eingriffe in beiden Metropolregionen. So soll im südlich von Madrid gelegenen Parla eine neue Hochgeschwindigkeitsstation entstehen. Zudem soll in Madrid der Flughafen Barajas an den Bahnhof Chamartín angebunden werden, was die Erreichbarkeit verbessert und das Stadtzentrum entlastet.

In Barcelona konzentrieren sich die Planungen auf den im Bau befindlichen intermodalen Großbahnhof La Sagrera im Norden. Von dort soll ein neuer Zugang zur Hochgeschwindigkeitsstrecke entstehen, der die bisherige Streckenführung über Tarragona ersetzt. Diese Maßnahme entlastet zusätzlich den für den Güterverkehr wichtigen "Mittelmeerkorridor", der sich südwestlich von Barcelona mit der bestehenden Hochgeschwindigkeitsstrecke überschneidet.

Das spanische Hochgeschwindigkeitsnetz hat in den vergangenen Jahren erheblich an Umfang gewonnen. Nach Angaben des Verkehrsministeriums wurden in den letzten sieben Jahren 750 Kilometer neue Strecken in Betrieb genommen. Weitere 436 Kilometer befinden sich im Bau, 301 Kilometer in der Planung. Insgesamt hat Spanien über 70 Milliarden Euro in sein Hochgeschwindigkeitsnetz investiert. Für die kommenden Jahre plant die Regierung die Beschaffung von mehr als 500 neuen Zügen, davon 300 für den Nahverkehr. Im europäischen Vergleich liegt Spanien mit seinen 4.091 Kilometern Hochgeschwindigkeitsstrecken deutlich vor Deutschland und Frankreich. Während deutsche ICE-Züge im Regelbetrieb maximal 300 Stundenkilometer erreichen, fahren französische TGV-Züge bis zu 320 Stundenkilometer. Mit der geplanten Anhebung auf 350 Stundenkilometer würde Spanien die schnellsten Hochgeschwindigkeitszüge Europas bereitstellen.

Wissenschaftler des Thinktanks Agora Verkehrswende haben sich für eine Studie die Entwicklung in den fünf ostafrikanischen Staaten Äthiopien, Kenia, Ruanda, Tansania und Uganda angeschaut. Projektleiter Naville Geiriseb kommt zu dem Ergebnis: „Viele afrikanische Länder begreifen die weltweite Dynamik hin zur Elektromobilität als Chance für ihre wirtschaftliche Entwicklung.“

Die fünf untersuchten Staaten fördern mit politischen Rahmenbedingungen die Entwicklung hin zur E-Mobilität. So machten in Äthopien 2024 E-Fahrzeuge rund 60 Prozent bei den Neuzulassungen aus. Die Regierung hatte im gleichen Jahr den Import von Verbrenner-Fahrzeugen verboten. Uganda strebt für 2030 einen Anteil von 30 Prozent E-Fahrzeugen bei den Neuzulassungen an, ab 2040 sollen keinen neuen Verbrennerfahrzeuge mehr zugelassen werden. 

Der Motorisierungsgrad in afrikanischen Ländern ist noch sehr gering und der Kontinent habe beste Voraussetzungen, das Zeitalter des Verbrennungsmotors zu überspringen, heißt es bei Agora Verkehrswende. Verwiesen wird einerseits auf die Potenziale zur Herstellung von Strom aus Sonne und Wind, zum anderen auf Vorkommen an Seltenen Erden und anderen Rohstoffen zur Herstellung elektrischer Antriebe. In den untersuchten Ländern wird bereits jetzt der überwiegende Teil des Stroms aus erneuerbaren Energien erzeugt. 

Der EU wird in der zusammen mit der Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) erstellten Studie eine Partnerschaft mit Afrika hin zur Förderung der E-Mobilität empfohlen. Das könnte nicht nur die lokale Wertschöpfung dort stärken, sondern auch dazu beitragen, bei kritischen Rohstoffen für die Batteriefertigung die Abhängigkeit von China zu verringern.

Nach dem politischen Umbruch von 1989 hatte Polen massiv den Personenschienenverkehr abgebaut und zahlreiche Strecken stillgelegt. Jahrzehntelang galt die Bahn zwischen Ostsee und Karpatenbogen als Auslaufmodell. Doch seit einigen Jahren erlebt das Land an der Weichsel eine bemerkenswerte Renaissance des Schienenverkehrs. Zunächst konzentrierten sich die Anstrengungen auf regionale Netze, nun rückt der Fernverkehr in den Fokus.

Den Anfang macht das Unternehmen RegioJet aus Tschechien. Zum Fahrplanwechsel am 14. Dezember 2025 bringt es erstmals private Konkurrenz für die polnischen Staatsbahnen PKP auf die Schiene. Täglich verbinden dann acht Nonstop-Zugpaare die Metropolen Warszawa (Warschau) und Kraków (Krakau). Drei davon verlängert bis zur Ostseemetropole Gdańsk (Danzig).

Weitere sechs Zugpaare bedienen die Relation Warszawa - Poznań (Posen). Eine Direktverbindung bis Prag mit Halt am Flughafen Katowice (Kattowitz) komplettiert das Angebot. Das ebenfalls aus Tschechien stammende Unternehmen Leo Express folgt im März 2026 mit seinen "Leopold"-Zügen auf der Route Warszawa - Kraków - Prag.

Diese Entwicklung trifft auf einen aufstrebenden Markt. Nach Angaben des Amtes für Schienentransport (UTK) nutzten im ersten Halbjahr 2025 insgesamt 211,3 Millionen Fahrgäste die polnische Bahn - ein Zuwachs von 5,4 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Polen wächst damit mehr als doppelt so schnell wie der europäische Durchschnitt, der bei etwa 2,5 Prozent liegt, und belegt Platz sechs bei den absoluten Fahrgastzahlen in Europa.

Parallel entstehen die infrastrukturellen Grundlagen für weiteres Wachstum. So investiert die polnische Eisenbahninfrastruktur-Gesellschaft PKP PLK etwa umgerechnet rund 320 Millionen Euro in die Modernisierung und Elektrifizierung des polnischen Streckenanteils von der Hafenstadt Szczecin (Stettin) nach Berlin. Trotz unvollständiger Finanzierung startet der Vergabeprozess bereits im ersten Quartal 2026. Elektrische Züge sollen ab Ende 2028 die Fahrzeit zwischen beiden Städten auf 90 Minuten verkürzen.

Die Europäische Kommission unterstützt das Infrastrukturprojekt Centralny Port Komunikacyjny (Zentraler Verkehrsknoten) mit umgerechnet rund 19 Millionen Euro für die Planung der Hochgeschwindigkeitsstrecke Katowice - Ostrawa (Mährisch Ostrau), die Verbindungen nach Prag, Wien und Budapest ermöglichen wird.

Besonders ambitioniert sind die Triebwagen-Pläne. Der CPK will mindestens 80 neue Hochgeschwindigkeitstriebwagen beschaffen, davon 40 für Geschwindigkeiten über 300 Stundenkilometer. Die staatliche PKP Intercity plant zusätzlich 20 bis 55 weitere Triebwagen. Zusammen entstehen Ausschreibungen für mindestens 60 Triebwagen der neuesten Generation.

Der Wandel vom Nachzügler zum europäischen Vorreiter zeigt sich auch in der strategischen Bedeutung für grenzüberschreitende Korridore. Polen entwickelt sich zum zentralen Knotenpunkt zwischen West- und Osteuropa, während der Wettbewerb zwischen staatlichen und privaten Anbietern als zusätzlicher Wachstumstreiber wirkt.

Der europäische Dachverband UIRR (Union International Rail Road) sowie führende deutsche Unternehmen und Verbände des Schienengüterverkehrs zeichnen in ihrem gemeinsamen Schreiben ein dramatisches Bild der aktuellen Entwicklung. Seit 2023 stiegen die Trassenpreise um 19 Prozent, für 2026 erwarten die Unternehmen weitere Erhöhungen zwischen 25 und 35 Prozent. Die Auswirkungen sind bereits dokumentiert: Auf der wichtigen Rheintalachse sank der Kombinierte Verkehr um 7,6 Prozent, während der Straßengüterverkehr um 7,2 Prozent zulegte, was in etwa 86.000 zusätzlichen Lkw entspricht.

Die Ursachen der Krise liegen laut Allianz pro Schiene im deutschen Finanzierungssystem begründet. Deutschland wendet bei Trassenpreisen das "Vollkostenprinzip" an und geht damit deutlich über europäische Mindestanforderungen hinaus. Verschärfend wirke, dass der Bund 2024 die Trassenpreisförderung für den Güterverkehr erheblich reduzierte und zwar zeitgleich mit den starken Preissteigerungen. Zusätzlichen Druck erzeuge die Finanzierung der Deutschen Bahn über Eigenkapital statt direkter Baukostenzuschüsse, was den Renditedruck auf das Schienennetz erhöhe.

Besonders dramatisch werde die Situation bei den geplanten Korridorsanierungen. Die Branche rechnet mit einem Kapazitätsrückgang von 20 bis 30 Prozent. Allein auf den alpenquerenden Strecken nach Österreich und in die Schweiz prognostizieren die Verfasser 500.000 zusätzliche Lkw-Sendungen. Als Sofortmaßnahmen fordern die Unterzeichner unter anderem eine Nullrunde bei den Trassenpreisen für 2026, Kapazitätsgarantien von mindestens 90 Prozent der heutigen Transportleistung sowie eine Trassenvergabe bei Engpässen entsprechend den Marktanforderungen.

Die Probleme beschränken sich laut UIRR aber nicht nur auf Deutschland. So verzeichnete er europaweit in der vergangenen Sommersaison einen Rückgang des Transportvolumens im Kombinierten Verkehr um 1,35 Prozent. Parallel dazu zog die EU-Kommission überraschend die geplante Überarbeitung der Richtlinie zum Kombinierten Verkehr aus ihrem Arbeitsprogramm zurück.

Der HOLON urban kann nun seine autonomen Testfahrten starten. Die Genehmigung kommt erstmals im Rahmen des Projekts ALIKE gemeinsam mit der Hamburger Hochbahn zum Einsatz. In einem rund 37 Quadratkilometer großen Gebiet im Herzen der Hansestadt sammelt das Fahrzeug künftig wertvolle Erfahrungen im realen Stadtverkehr. Die Testfahrten erfolgen zunächst mit einem Sicherheitsfahrer an Bord. Das Fahrzeug führt die Fahraufgabe vollkommen autonom durch und wird durch den Sicherheitsfahrer in der Funktion eines Aufsehers überwacht. Entwicklungsingenieure begleiten die Testfahrten zur kontinuierlichen Verbesserung der Systeme.

Mit der bundesweiten Erlaubnis kann HOLON die autonomen Systeme künftig in vielfältigen Einsatzumgebungen erproben – von Großstädten bis hin zu ländlichen Regionen. Die Genehmigung ist gültig bis Ende 2026 – mit der Möglichkeit einer Verlängerung. Die Genehmigung erlaubt bundesweite Tests auf Bundes-, Land- und Kreisstraßen. Autobahnen sind aktuell ausgeschlossen.

Das barrierefrei zugängliche Fahrzeug bietet Platz für bis zu 15 Fahrgäste, davon neun Sitzplätze und kann bis zu 60 km/h fahren. In Hamburg wird der Kleinbus zusammen mit anderen autonomen Fahrzeugen unterwegs sein.

Das Treffen am 20. November 2025 in München widmet sich Themen wie dem Parken, Laden und Teilen von Autos, Innovationen im ÖPNV oder einem intelligenten Verkehrsmanagement. In einer Städte-Rallye schildern verschiedene Kommunen, vor welchen Herausforderungen sie gegenwärtig stehen und welche Lösungen sie sich erwarten. 

Die Mobilitätsxperten von team red, Dr. Bodo Schwieger und Tobias Kipp, sind mit einem Stand auf dem Treffen vertreten und präsentieren in einem Pitch den neuen SmartCity MobilityBooster von team red. Dieser ist eine modulare Komplettlösung für alle, die betriebliche und kommunale Mobilität strategisch weiterentwickeln möchten. Einzelne Tools erlauben beispielsweise, das betriebliche Mobilitätsmanagement zu checken und zu optimieren, das Flottenmanagement zu verbessern, Wohnstandortanalysen zu erstellen oder Potenziale für Sharingangebote zu ermitteln.

Die Veranstaltung findet am 20. November 2025 von 9 bis 17.30 in den Design Offices München-Bogenhausen statt. Mehr Infos unter https://www.bayern-innovativ.de/events-termine/mobilitaet/detail/netzwerkkonferenz-innovationen-fuer-die-mobilitaet-der-zukunft/

Die offizielle Preisverleihung im diesjährigen Stadtradeln-Wettbewerb findet am 26. November 2025 in Rheine statt, aber die Ergebnisse liegen bereits vor. Sie zeigen eine erneut gewachsene Beteiligung an der bundesweiten Kampagne. Die Zahl der beteiligten Kommunen stieg gegenüber dem Vorjahr um rund 4,4 Prozent von 2886 auf 3013. Die Zahl der Teilnehmenden wuchs sogar um rund 6,5 Prozent auf 1.212.835 und die der insgesamt gefahrenen Kilometer um 9,1 Prozent auf 237.745.363. Im Vergleich zu Fahrten mit dem Auto wurden so fast 39.000 Tonnen CO₂ eingespart.

Wie schon in den Vorjahren lag Berlin mit fast 7 Millionen gefahrenen Kilometern an der Spitze aller Kommunen vor der Region Hannover und der Stadt München. Nimmt man allerdings die gefahrenen Kilometer pro Einwohnenden rangiert die Hauptstadt mit 1,78 eher im hinteren Bereich. Zum Vergleich: In Freiburg strampelte rein statistisch während der dreiwöchigen Stadtradel-Aktion jeder Einwohnende 11,59 Kilometer. Ganz oben mischte hier das Dorf Krummendiek im Kreis Steinburg mit. Rein statistisch fuhr jeder der knapp 90 Einwohner während der Stadtradel-Aktion 109 Kilometer auf dem Rad. 

Wie im Vorjahr setzte sich Berlin im Ranking der Kommunen mit mehr als 500.000 Einwohnenden an die Spitze. Bei den Kommunen zwischen 100- und unter 500.000 Einwohnenden lag erneut der Kreis Borken ganz vorne, in der Kategorie 50.000-99.999 Einwohnende machte die Stadt Bocholt das Rennen. Wie im Vorjahr führten Tuttlingen in der Kategorie von 10.000 bis unter 50.000 Einwohnenden und Althausen im Landkreis Ravensburg bei den Kommunen mit weniger als 10.000 Einwohnenden. 

Die vom Klima-Bündnis organisierte Aktion wird seit 2008 veranstaltet, um für die Förderung des Radverkehrs und mehr Klimaschutz zu werben. 

Insgesamt wurden 2024 rund 12 Milliarden Personenkilometer in den Nahverkehrszügen im Freistaat zurückgelegt. Großen Anteil daran hat das Deutschlandticket. „Die Zahlen zeigen: Die Schiene lebt. Die gestiegene Nachfrage ist nicht nur ein Bayern-Phänomen, sondern bundesweit feststellbar“, sagte Bayerns Verkehrsminister Christian Bernreiter und fordert vom Bund mehr Geld für mehr Zugangebote. „Es wäre paradox, Milliardenbeträge für ein günstiges Ticket auszugeben, wenn dann zu wenig Geld für die Züge bereitsteht.“ Bärbel Fuchs, Geschäftsführerin der BEG, stellte fest: „Wir sind von der Wucht der Fahrgastnachfrage durchaus etwas überrascht, denn das ist diametral im Gegensatz zur Entwicklung bei der Qualität, die ja zuletzt immer mehr unter der maroden Infrastruktur und den vielen Baustellen gelitten hat.“ Sie geht von einem nachhaltigen Effekt aus.

Bei den Personenkilometern handelt es sich um die Summe aller Wegstrecken, die von den Fahrgästen im vergangenen Jahr in den bayerischen SPNV-Linien zurückgelegt worden sind. Der Anstieg fiel außerhalb der beiden S-Bahn-Netze mit über 20 Prozent sogar noch deutlicher aus. In den Zügen der Münchner S-Bahn lagen die Zuwächse von 2023 auf 2024 bei 4,4 Prozent, bei der S-Bahn Nürnberg betrug das Plus rund 2,6 Prozent.

In der dynamischeren Nachfrageentwicklung außerhalb der Ballungszentren schlägt sich nieder, dass Fahrgäste mit dem Deutschlandticket bevorzugt Expresszüge mit längerer Wegstrecke und Züge zu touristischen Destinationen nutzen. Der Freistaat habe auf diese Entwicklung bereits reagiert und auf einigen Strecken mit besonders hoher zusätzlicher Nachfrage wie bei München – Salzburg die Kapazitäten erhöht, so Minister Bernreiter.

Der Nachfragezuwachs im Jahr 2024 fiel nahezu flächendeckend aus. Auf der Expresslinie zwischen Coburg und Bamberg gab es durch die neuen Züge des Franken-Thüringen-Expresses und die Mitte 2024 implementierte Weiterführung nach Erfurt sogar ein Plus von 112 Prozent.

Das auf einer türkischen Werft erbaute neue Fährschiff von Scandlines soll zwei mit Diesel betriebene Frachtschiffe ersetzen. Das 147 Meter lange Schiff bietet Platz für 66 Lkw und 140 Passagiere. Es soll vom kommenden Jahr an über den Fehmarnbelt verkehren. Angetrieben wird es von elektrischen Ruderpropellern, die überwiegend mit Strom aus Windenergieanlagen gespeist werden sollen. Eine leistungsfähige Ladetechnik in den beiden Fährhäfen ermöglicht eine Ladung mit zehn Megawattstunden in weniger als 17 Minuten. 

Norwegen ist Vorreiter

In Norwegen gehören E-Fähren schon lange zum Alltag. Schon 2015 wurde dort die erste rein elektrische Fähre in Betrieb genommen. Die rund 80 Meter lange „Ampere“ bietet Platz für 120 Autos und 350 Passagiere und hat seit ihrem Start rund 100.000 Fahrten absolviert. Der Katamaran der Reederei Norled transportiert pro Jahr allein rund 100.000 Autos auf der rund fünf Kilometer langen Strecke über den Sognefjord. Inzwischen sind in Norwegen etwa 70 E-Fähren auf 65 Routen im Einsatz. Bis 2030 sollen dort alle Fährdienste emissionsfrei stattfinden. Zudem plant man in Norwegen schon den nächsten Schritt in die Zukunft. Auf der Strecke über den genannten Fjord sollen im nächsten Herbst vier neue elektrische Fähren zum Einsatz kommen, die schrittweise in einen autonomen Betrieb überführt werden – überwacht und gegebenenfalls ferngesteuert von einem Kontrollzentrum an Land.

Schwebend über Stockholmer Gewässer

Eine außergewöhnliche elektrisch betriebene Fähre wird seit 2024 in Stockholm im Rahmen eines Pilotprojekts eingesetzt. Die Candela P12 „Nova“ verkehrt zwischen dem Zentrum von Stockholm und Tappström, einem Vorort von Ekerö. Das Hydrofoil-Schiff mit 30 Sitzplätzen hebt sich während der Fahrt aus dem Wasser. Damit kann der Energieeinsatz um 80 Prozent reduziert werden, außerdem erzeugt es kaum Wellen. Deshalb kann es auch mit hohen Geschwindigkeiten in der Stadt verkehren. Das Schiff erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von mehr als 50 km/h. Auf der Ekerölinie konnte die Fahrzeit im Vergleich zu den übrigen Fähren halbiert werden. Erst kürzlich orderte ein Unternehmen auf den Malediven mehrere Candela-Fähren, die ab 2026 zwischen dem Flughafen von Malé und verschiedenen Atollen verkehren sollen. Auch am Lake Tahoe in den USA sowie in Neuseeland soll das moderne Hydrofoil-Schiff zum Einsatz kommen. 

In Deutschland sind batterieelektrische betriebene Fähren in verschiedenen Regionen im Einsatz. Zu den Pionieren gehört die Schlepp- und Fährgesellschaft Kiel, die 2021 ihre erste Elektro-Fähre in Betrieb nahm. Inzwischen sind auf Fährlinien in der Kieler Förde und der Schwentine insgesamt drei Elektro-Passagierfähren mit Platz für jeweils 140 Personen sowie Fahrräder im Einsatz. 

Elektrisch zur Insel Mainau

Die Bodenseeschifffahrt, eine Tochter der Stadtwerke Konstanz, setzt auf dem Schwäbischen Meer seit 2022 auf klimafreundlichen Schiffsverkehr. Seitdem verkehrt die „MS Insel Mainau“ zwischen Unteruhldingen, Meersburg und der Insel Mainau. Der in Stralsund gebaute Katamaran bietet Platz für 300 Fahrgäste und ist durchgängig barrierefrei. Dank der Solarzellen auf dem Freideck kann die Menge des zu ladenden Stroms um 20 Prozent reduziert werden. Bei einem Härtetest im Sommer 2025 schaffte das Schiff im 19-stündigen Dauerbetrieb eine Strecke von 211 Kilometern mit einer einzigen Batterieladung. Das Unternehmen plant den Einsatz einer zweiten E-Fähre und will in den nächsten Jahren die gesamte Flotte decarbonisieren.

Erste vollelektrische Seefähre in Deutschland

Seit dem Frühjahr 2025 verkehrt die erste vollelektrische Seefähre in Deutschland, die „Frisia e1“, bis zu achtmal täglich zwischen Norddeich und Norderney. Der in den Niederlanden gebaute, 8,5 Millionen Euro teure Katamaran bietet auf zwei Decks Platz für 150 Passagiere, die von zwei Elektromotoren angetriebenen Festpropeller ermöglichen eine Dienstgeschwindigkeit von 30 km/h. Die Fahrzeit der kleinen Fähre beträgt eine halbe Stunde – die größeren dieselbetriebenen Autofähren sind doppelt so lange unterwegs. Aufgeladen werden die Akkus der Fähre in einer halben Stunde. Der Strom dafür wird über Photovoltaikanlagen von 600 Carports auf dem Gästeparkplatz der Reederei Norden-Frisia weitgehend selbst produziert. Um den Grad an Energieautarkie weiter zu erhöhen, hat das Unternehmen kürzlich ein neues Energiespeichersystem in Betrieb genommen. Auf seinen Parkflächen in Norddeich bietet es auch mehr als 200 Ladepunkte für Fahrzeuge der Fahrgäste. Ein intelligentes System sorgt dafür, dass deren Akkus am Abreisetag vollgeladen werden.

Das KBA hat unlängst eine umfassende Analyse zur Verbreitung von batterieelektrischen Pkw und Plug-in-Hybriden vorgelegt. Sie betrachtet die Entwicklung des Marktes ab 2014 über die Einführung der "Richtlinie zur Förderung des Absatzes von elektrisch betriebenen Fahrzeugen" 2016 bis zum aktuellen Zeitpunkt. Zwar seien die Zahlen in diesem Jahr wieder gestiegen. Zugleich stellt das KBA jedoch fest, dass sich das Ziel von 15 Millionen E‑Autos bis 2030 kaum noch werde erreichen lassen.

Demnach waren etwa zum 1. Januar 2025 bundesweit 1,65 Millionen batterieelektrische Pkw und knapp 900.000 Plug-in-Hybride zugelassen. Das entspricht 3,4 sowie 1,8 Prozent des Gesamtbestands. Auffällig sind aber die Zahlen für das laufende Jahr. So erreichten reine Elektroautos bisher mit mehr als 380.000 Neuanmeldungen in den ersten neun Monaten einen Marktanteil von 18,1 Prozent. Das sind knapp 40 Prozent mehr als im Vorjahresvergleichszeitraum und so viel wie nie zuvor.

Die Analyse zeigt aber auch deutliche Unterschiede bei der regionalen Verbreitung. In den ostdeutschen Ländern ohne Berlin und dessen Umland liegt die E-Auto-Quote deutlich unter dem Bundesdurchschnitt. Ballungsräume in Bayern und Baden-Württemberg sowie der dünn besiedelte Westen Niedersachsens weisen hingegen die höchste Dichte auf. Umgekehrt verhält es sich beim Verhältnis Ladepunkte zu batterieelektrischen Fahrzeugen. Hier kommen viele Landkreise im Osten Deutschlands aufgrund der geringeren Fahrzeugdichte besser weg, als Regionen im Westen, in denen die Zahl der Elektroautos stark gestiegen ist.

Auffällig ist zudem der Unterschied zwischen privaten und gewerblichen Haltern. Privathaushalte besaßen Anfang 2025 zu knapp 92 Prozent noch Benzin- oder Dieselfahrzeuge. Batterieelektrische Pkw machten 2,3 Prozent des Bestands aus, Plug-in-Hybride weitere 1,1 Prozent. Bei gewerblichen Haltern ist der Wandel einen Schritt weiter. Hier sank der Verbrenneranteil auf etwa 65 Prozent, batterieelektrische Pkw kamen auf 11,6 Prozent und Plug-in-Hybride auf 8,5 Prozent.

Die Analyse verknüpft die beschriebene Entwicklung mit den Förderperioden. Die staatliche Umweltprämie galt von 2016 bis Ende 2023 und wurde zwischendurch erweitert. So führten die beiden Erhöhungen 2020 beispielsweise zu einem nachweislichen Anstieg der Zulassungszahlen von Fahrzeugen mit elektrischen Antriebsarten. Nach dem Auslaufen der Förderung zum Jahresende 2023 brach die Nachfrage deutlich ein, bevor sinkende Preise und steuerliche Vorteile für Dienstwagen sowie Sonderabschreibungen für E-Autos den Markt 2024 auf niedrigerem Niveau stabilisierten.

Der Koalitionsausschuss der schwarz-roten Bundesregierung hat nun vereinbart, bis 2029 drei Milliarden Euro aus dem EU-Klimasozialfonds sowie dem Klima- und Transformationsfonds bereitzustellen, um Haushalte mit niedrigen und mittleren Einkommen beim Kauf emissionsfreier Fahrzeuge zu unterstützen. Vorgesehen ist eine einkommensabhängige Förderung ab 2026. Zudem hat die Bundesregierung beschlossen, die Kfz-Steuerbefreiung für reine E-Autos bis 2035 zu verlängern.

Im Jahr 2024 haben Matthias Allgeyer und Thomas Moeller von team red die Grundrissplanung für die Fördermittelgenehmigung durch das  Regierungspräsidium Stuttgart geprüft. In den folgenden Monaten wurden Ausschreibungstexte für spezielle Ausstattungen erstellt (z. B. die automatische Fahrradwaschanlage), das Betreiberkonzept für die Serviceeinrichtung in der Radstation  angepasst und ausgeschrieben. 

Die Stellplätze für Fahrräder aller Art sind videoüberwacht. Neben der vollautomatischen Waschstation gibt es auf dem einstigen Parkdeck auch Schließfächer mit Ladefunktion für E-Bikes, dazu ein WC mit Wickeltisch sowie einen Bereich mit Umkleidekabinen und Spinden. Eine Werkstatt mit Verkaufsraum soll noch ergänzt werden. Bei der Eröffnung gab es viel Lob für die neue Radstation der Stadtwerke.

www.radstation-ludwigsburg.de/ 

Im ersten Halbjahr 2025 waren Kinder und Jugendliche in Deutschland häufiger in Schulwegunfälle verwickelt als noch im Vorjahr. Vorläufige Auswertungen der DGUV nennen 42.303 Unfälle auf dem Weg zur Schule, knapp 2.000 mehr als im ersten Halbjahr 2024. Die meisten davon ereigneten sich beim Radfahren, während die Zahlen für Fußgänger und Autofahrende geringer waren. Die DGUV betont trotz des Anstiegs die Bedeutung selbstständig zurückgelegter Schulwege und verweist darauf, dass der Schulweg wichtige Lernerfahrungen bietet.

Eine von der DGUV parallel beauftragte forsa‑Umfrage unter Eltern und Lehrkräften zeichnet ein differenziertes Bild. Neun von zehn Eltern halten den Schulweg ihres Kindes für sehr oder eher sicher, doch rund ein Drittel berichtet von mindestens einer gefährlichen Situation im vergangenen Jahr. Fast die Hälfte der befragten Lehrerinnen und Lehrer beobachtet häufig gefährliche Situationen vor ihrer Schule, insbesondere in Tempo 50- und Tempo 30-Zonen.

Nur jedes achte Kind wird laut der Befragung mit dem Auto zur Schule gebracht. Wobei es deutliche Unterschiede abhängig vom Wohnort Stadt oder Land sowie von der Länge der Anfahrtstrecke gibt. Gleichwohl meinen 44 Prozent der Eltern und 49 Prozent der Lehrkräfte, dass die Zahl der sogenannten Elterntaxis zunimmt. Als Hauptgrund für die Wahl des Autos nennen die Eltern die "Unsicherheit des Schulweges".

Als häufige Probleme wurden fehlende Radwege, das Überqueren von Straßen ohne Ampel oder Zebrastreifen und mehrspurige Hauptverkehrsstraßen angeführt. Tempolimits, verkehrsberuhigte Zonen, gut sichtbare Querungsstellen und Elternhaltestellen wären "sinnvolle Maßnahmen", die Eltern und Lehrkräfte befürworten.

Ein wichtiger Ansatz zur Verbesserung der Sicherheit sind Schulwegpläne. Solche Karten werden von Schulen oder Gemeinden erstellt, um sichere Routen hervorzuheben und Gefahrenstellen zu markieren. Obwohl diese Pläne Kindern helfen können, den sichersten Weg zu wählen, gaben laut DGUV‑Umfrage zwischen 70 und 80 Prozent der Eltern und Lehrkräfte an, dass es an ihrer Schule keinen Plan gebe oder sie keinen kennen.

Wie infrastrukturelle Änderungen aussehen können, die die Zahl der Elterntaxis reduzieren und Sicherheit erzeugen, zeigt ein aktuelles Beispiel aus Berlin. Im Stadtteil Friedrichshain-Kreuzberg entstand vor der Jane‑Goodall‑Grundschule eine der ersten Schulzonen der Hauptstadt. Der Straßenabschnitt ist seit Mai 2025 für den motorisierten Verkehr gesperrt und darf nur von Fußgängerinnen, Fußgängern und Radfahrenden genutzt werden. Das Projekt ist Teil des Verkehrskonzepts „Xhain beruhigt sich“ und soll über 300 Schülerinnen und Schülern einen sicheren Zugang zur Schule ermöglichen. Die Schulzone wird durch farbige Bodenmarkierungen, Sitzbänke, Blumenkübel, eine Tischtennisplatte und neue Fahrradständer gestaltet.

Zwischen Ende Juni und Mitte September 2025 wurden gut 116.000 Staus registriert. Länge und Anzahl lagen nur knapp unter 2024, zugleich stieg aber die Staudauer um 7,6 Prozent auf rund 119.000 Stunden an. Im Ergebnis standen Reisende in diesen Sommerfreien zusammengerechnet etwa 13,5 Jahre. Bereits 2023 und 2024 hatten sich die Zahlen denen von 2019 wieder stark angenähert.

Insgesamt lag die Länge der Staus in den zwölf Ferienwochen bei 203.830 Kilometern. Staureichster Wochentag blieb der Freitag, während an Sonntagen größere Zeitverluste anfielen. Das erste August-Wochenende markierte den Spitzenwert. Zu diesem Zeitpunkt starteten Bayern und Baden-Württemberg in die Ferien. Auf Platz Eins bei den Autobahnen lag erneut die A99, also der Autobahnring München, gefolgt von der A8 (Karlsruhe-Stuttgart-München) und der A3 (Passau-Frankfurt-Köln-Elten/NL). Zum längsten Einzelstau mit einer Länge von 35 Kilometern und einer Dauer von zehn Stunden kam es am 29. Juni auf der A24 zwischen Schwerin und dem Berliner Ring.

Die Kampagne, die Kinder und Jugendliche jährlich zwischen März und August zum Sammeln von Alltagskilometern animiert, verbindet Mobilitätsbildung mit Wettbewerbsformaten. Die Teilnehmenden tragen ihre Strecken auf dem Kampagnen-Portal oder per App ein, lösen Quiz- und Mitmachaufgaben und sammeln damit Punkte für virtuelle Etappen. Organisiert wird die Aktion vom ökologischen Verkehrsclub VCD in Kooperation mit der AKTIONfahrRAD. Beide Partner betonen, dass frühe Fahrradpraxis Unabhängigkeit, Teamfähigkeit und nachhaltiges Mobilitätsverhalten fördert.

Für 2025 bilanzieren die Veranstalter 730.255 Kilometer und eine Einsparung von rund 102 Tonnen CO₂. Sieger der diesjährigen Ausgabe ist die Klasse 5b der Maximilian-Lutz-Realschule in Besigheim. Sie sammelte 20.760 Kilometer und erhielt als Hauptpreis 500 Euro für die Klassenkasse. Die ausgegebenen Sach- und Geldpreise sind Teil des Anreizsystems. Die Initiatoren werten die Teilnahme als Signal dafür, dass Angebote zur Radnutzung bei Kindern und Jugendlichen auf Resonanz stoßen, und verknüpfen dies mit Forderungen nach besserer, sicherer Radinfrastruktur, insbesondere im Schulumfeld. Unterrichtsmaterialien, Aktionsideen und die App Biketour.Guide ergänzen die praktische Mobilitätsbildung der Kampagne.

Nach der neuen Fernlenk-Verordnung ist es während einer fünfjährigen Erprobungsphase in Deutschland möglich, dass Fahrzeuge auf öffentlichen Straßen auch aus der Ferne gelenkt werden können. Personen, die ein Auto aus der Ferne am Bildschirm steuern, müssen eine Reihe von Voraussetzungen erfüllen, unter anderem das 21. Lebensjahr vollendet haben, eine mindestens dreijährige Fahrerlaubnis für die entsprechende Fahrzeugklasse haben und eine Schulung rund um das Fernlenken vorweisen. 

Was in Deutschland ab Dezember möglich werden soll, betreibt das Berliner Start-up Vay (www.vay.io) bereits seit Anfang 2024 in Las Vegas kommerziell. Die Flotte von 20 ferngesteuerten Fahrzeugen soll dort aufgrund steigender Nachfrage kurzfristig auf 100 erweitert werden. Telefahrer:innen steuern die Sharing-Fahrzeuge zu den Kundinnen und Kunden. Diese fahren dann selbstständig von A nach B, danach kehren sie ferngesteuert wieder zurück. 

Einige der Telefahrer:innen von Vay haben zuvor Taxen oder Lkw gesteuert. Jetzt sitzen vor großen Monitoren, haben durch Kameras am Fahrzeug die Straßensituation vor sich und hören über Mikro die Straßengeräusche und spüren auch Bodenunebenheiten mittels Sensoren. Wie auf dem echten Fahrersitz steuern sie das Auto per Lenkrad und können je nach Verkehrssituation beschleunigen oder abbremsen. 

Vay hatte zuvor schon den ersten Testversuch zum Telefahren 2022 in Hamburg gestarten. Mit der neuen gesetzlichen Regelung sieht das Unternehmen nach eigenem Bekunden die Möglichkeit, nun auch in Deutschland kommerzielle Dienste mit Telefahrenden zu starten – nicht nur im Carsharing, sondern auch für private Autos und Frachtfahrten.

In Italien geht man mit dem Pilotprojekt AIDA noch einen Schritt weiter. In dem von der Mailänder Polytechnikum geleiteten Projekt für „Autonomous Intelligent Driving Assistance“ (https://aida.polimi.it)  sollen autonome elektrische Carsharing-Fahrzeuge selbstständig zum Nutzenden fahren. Dieser absolviert am Steuer seine gewünschte Fahrt, danach kehrt das Fahrzeug wieder autonom zum Parkplatz oder der Ladestation zurück. Auf Telefahrende wird hier verzichtet, allerdings können die Fahrzeuge in der Innenstadt im autonomen Betrieb nur maximal mit 30 km/h verkehren. Nach einem ersten Versuch mit einem Fiat 500e Anfang 2025 in Brescia wurden inzwischen weitere Tests absolviert, bei denen es darum ging, die Zuverlässigkeit und Kommunikation zu verbessern.  

Im Fokus stand die Staatsstraße 2054. Am Ortsteingang, in unmittelbarer Nähe der Grundschule von Kirchdorf an der Amper, sind überhöhte Geschwindigkeiten und massiver Schwerlastverkehr an der Tagesordnung. Kirchdorfs Erster Bürgermeister Uwe Gerlsbeck bekräftigte daher die Notwendigkeit, an dieser Stelle für Verkehrsberuhigung zu sorgen. Verkehrsrechtler Dr. Hubertus Baumeister von der Bremer Kanzlei BBG und Partner erläuterte die Möglichkeiten, welche die Novelle der Straßenverkehrsordnung Kommunen bietet. Das geht von Erleichterungen beim Ausweisen von Verkehrsberuhigungen aufgrund einer gesteigerten Gefahrenlage bis hin zu "angemessenen Flächen für Fußgänger:innen".

Zum Termin waren zahlreiche Bürgermeister:innen der umliegenden Gemeinden angereist. Sie unterstrichen die Relevanz des Themas für ihre Kommunen. Auch Elternvertreter:innen sowie interessierte Eltern folgten den Ausführungen. In der Diskussion zeigte sich, dass die Anwesenden vor allem an rechtlichen Optionen zur Umsetzung von Geschwindigkeitsbegrenzungen interessiert waren.

"Wenn wir zwischen einem großen Gewinn für die Sicherheit und die Lebensqualität in einer ganzen Kommune und einem minimalen Zeitverlust für die persönliche Autofahrt wählen sollen, kann es eigentlich nur eine Entscheidung geben", erklärt Tobias Kipp, der als Experte für Kommunale Mobilität für team red am Termin teilgenommen hatte. So würde der maximale Zeitgewinn pro 100 Metern bei etwa vier Sekunden liegen. Auf einen Kilometer würde man so lediglich 40 Sekunden sparen und das auch nur bei optimalen Bedingungen. "Es ist ein sehr wichtiger Schritt, dass es nun auch die rechtlichen Grundlagen gibt, Verkehrsberuhigungen leichter umzusetzen", so Kipp weiter.

Die Veranstaltung fand im Nachgang des LEADER-Projektes „Interkommunales Mobilitätsmanagement für die MIA-Region“ statt, das team red Deutschland zwei Jahre lang federführend betreut hat. Eines der Schlüsselprojekte war der Verkehrsberuhigung gewidmet. Bereits Anfang vergangenen Jahres verabschiedeten 13 der teilnehmenden Gemeinden eine Resolution "Lebenswerte Städte in der MIA-Region durch angemessene innerörtliche Geschwindigkeit".

Gostenhof ist ein dicht bebauter Stadtteil im Herzen der Frankenmetropole. Er liegt direkt zwischen der historischen Altstadt, der Bundesautobahn A 73 und der Fernbahntrasse mit dem Hauptbahnhof. Enge Straßen, Durchgangsverkehr und kaum Parklücken. Seit Jahren setzte sich eine Bürgerinitiative dafür ein, dass hier nach dem Vorbild von Barcelona Superblocks eingerichtet werden, um mehr Grün und Begegnungsräume für die Menschen zu schaffen, die hier leben.

Seit September 2025 ist das nun Wirklichkeit geworden. Zumindest testweise. Zunächst auf ein Jahr begrenzt. Der Stadtrat von Nürnberg hatte das Projektvorhaben im März mit großer Mehrheit beschlossen. Die Stadt sorgte nun für die Neuregelung des Verkehrs, steuert zudem Sitzmöbel, "mobile" Bäume, Hochbeete und Tischtennisplatten bei. Mehrere Straßenzüge wurden mit Modalfiltern versehen und zu Fußgängerzonen erklärt. Die Initiative vor Ort ist für die Gestaltung zuständig, Bürger:innen sind dazu aufgerufen, sich aktiv einzubringen. Die Maßnahme läuft als einjährige Probephase mit begleitender Evaluation.

Das Superblock-Konzept wurde seit den 1990er-Jahren in Barcelona entwickelt. Seit 2018 wurden dort zahlreiche solcher „superillas“ ausgewiesen, die Nachbarschaften zu verkehrsberuhigten Einheiten zusammenfassen. So soll der öffentliche Raum zugunsten von Fußverkehr, Radverkehr sowie gesteigerter Aufenthaltsqualität zurückgewonnen und Lärm sowie Emissionen sollen reduziert werden. Zentraler Baustein sind dabei sogenannte Modalfilter, die Durchfahrten unterbinden, flankiert von neu ausgewiesenen Fußgängerzonen, Sitz- und Begrünungselementen sowie Angeboten für Spiel und Begegnung.

Auch andere Großstädte in Deutschland und Europa haben bereits Superblocks umgesetzt oder stehen kurz davor. In Berlin gibt es insgesamt 73 Initativen und 11 bereits existierende „Kiezblocks“. Zwar hat der Berliner Senat im Mai 2025 die finanzielle Unterstützung für weitere Vorhaben komplett gestrichen, zahlreiche Kiezblocks wurden aber bereits von den Bezirksverordnetenversammlungen beschlossen. Weitere Vorhaben verfolgen etwa Hamburg, Leipzig und München.

Der VCD hat sich in dem vom Bundesverkehrsministerium geförderten Projekt auf zwei Gruppen konzentriert, in denen es einen besonders großen Anteil von Nichtradelnden gibt: Menschen aus einkommensschwachen Haushalten und ältere Menschen aus dem eher traditionellen Milieu. Das Hintergrundpapier des VCD fasst die Ergebnisse vorhandener Studien und Statistiken zusammen und ergänzt diese durch Gruppendiskussionen und Interviews mit Multiplikator:innen, zum Beispiel aus sozialen Einrichtungen und Initiativen, die deutschlandweit geführt wurden. Das Hintergrundpapier fasst zusammen, welche Hürden es für Menschen aus den beiden genannten Gruppen bei der Nutzung des Fahrrades gibt.

Ein wichtiges Hemmnis ist Angst, die aus Unsicherheit erwächst und beide Gruppen betrifft. Bedrohlich wird das Radeln im Straßenverkehr vor allem von Menschen wahrgenommen, die aufgrund ihrer sozialen oder kulturellen Prägung ohne Fahrrad aufgewachsen sind oder dieses lange nicht mehr genutzt haben. Aufgrund von Sicherheitsbedenken entscheiden sich Eltern häufiger dagegen, ihren Kindern das Fahrradfahren beizubringen oder sie am Straßenverkehr teilnehmen zu lassen. Viele Menschen aus diesen Gruppen finden den Straßenverkehr als bedrohlich, bei Älteren kommt eine Angst vor Stürzen und damit verbundenen langen Genesungszeiten hinzu.

Scham ist ein weiteres Hemmnis, besonders für Menschen, die erst im Erwachsenenalter das Fahrradfahren lernen sollen. Die Kosten für Anschaffung und Reparatur sind nicht nur für einkommensschwache Haushalte ein Problem, sondern auch für ältere Menschen, die kostenintensivere Spezialräder oder Pedelecs benötigen. Eine mögliche Stigmatisierung kann Menschen von der Fahrradnutzung abhalten – dort wo das Rad als Symbol für sichtbare Armut steht oder nötige Spezialräder als Symbol für Alter und Hilsbedürftigkeit gelten. Ein wesentliches Hemmnis ist eine mangelhafte Infrastruktur. Das betrifft nicht nur sichere Radwege, sondern auch sichere und barrierefrei zugängliche Abstellmöglichkeiten. So ist es für ältere Menschen eine Hürde, schwere Pedelecs in die Bahn oder einen Fahrradkeller zu tragen.

In seinem Hintergrundpapier geht der VCD auch darauf ein, wie Hürden verringert werden können. Ein zentraler Punkt: niedrigschwellige Angebote zu schaffen, sodass bisherige Nichtnutzende ohne weitere Verpflichtungen das Fahrradfahren testen können – ob mit dem Kinderrad, dem Pedelec oder einem Spezialrad. Zudem sollte es Möglichkeiten geben, dass Menschen, die noch nicht oder schon lange nicht mehr auf dem Rad saßen, das Radfahren ohne Scham lernen können. Hier könnten zum Beispiel Verkehrsübungsgelände auch für Ältere genutzt werden oder Volkshochschulen entsprechende Kurse anbieten. Darüber hinaus werden verschiedene Vorschläge für kostenfreie oder preisgünstige Angebote zum Fahrraderwerb oder zur Reparatur für einkommensschwache Haushalte gemacht.   

Mit dabei ist Mathias Adamson vom Lehrstuhl und Institut für Strukturmechanik und Leichtbau der RWTH Aachen. Wir haben im Vorfeld der Veranstaltung mit dem Wissenschaftlichen Mitarbeiter und technischen Projektleiter für das Projekt UpBUS gesprochen.

Das innovative Vorhaben will das beste zweier Welten miteinander verbinden: Autonom gesteuerte Busse werden für definierte Streckenabschnitte einfach in ein Seilbahnsystem übernommen und können sowohl für Personen- als auch Gütertransport eingesetzt werden.

team red: Bus und Seilbahn zu kombinieren ist eine Idee ganz im Sinne der Fahrgäste - was ist die erste Reaktion Ihrer Gesprächspartner zu dieser Idee?

Mathias Adamson: „Eine Seilbahn in der Stadt? Wozu ist das denn gut?" – Urbane Seilbahnen transportieren lokal emissionsfrei, schnell und sicher Personen und Güter. Weil es bei Seilbahntrassen keine Interaktion mit anderen Verkehrsteilnehmern gibt, kommt es hier zu keinen Auffahrunfällen oder Staus. Da urbane Seilbahnen zudem Hindernisse wie Flüsse, bebautes Gebiet und existierende Infrastruktur überfliegen, sind sie ideal als Knotenpunktverbindung geeignet. Die letzte Meile wird anschließend mit kleinen, autonomen Bussen zurückgelegt, um die Vorteile beider Verkehrssysteme zu kombinieren.

Was ist die derzeit größte Herausforderung in Ihrem Projekt UpBUS?

Die größte Herausforderung in unserem Projekt ist die sichere Übergabe der Kabine vom Bus- in den Seilbahnmodus. Dies soll bei voller Geschwindigkeit der Seilbahn erfolgen, um die kosten- und platzintensiven Stationen möglichst klein zu halten. Dafür sind eine ausgefeilte Regelung und robuste Verbinder notwendig, die auch mal einen kleinen Ruck verzeihen. Zudem wird bereits jetzt eine Erweiterung des upBUS, unter anderem durch die Einbeziehung von Eisenbahnen, mitgedacht.

Welche Strecken würden Sie persönlich gerne als erste realisieren?

Ich persönlich würde den upBUS gerne in Aachen sehen. Wir sind eine Großstadt ohne Straßenbahn. Dementsprechend stützt sich der gesamte innerstädtische Verkehr auf Busse, die regelmäßig im Stau stecken. Eine Strecke vom Bahnhof Rothe Erde über den Adalbertsteinweg zum Bushof und weiter zum Campus Mitte und zur Uniklinik könnte für viele Pendler den Weg nach und in Aachen deutlich verbessern. Zudem prüfen wir zusammen mit der Gemeinde Simmerrath bereits jetzt eine mögliche Streckenführung, um die Zuwege zum Rursee bei hohem Tourismusaufkommen zu entlasten.

HOLON ist die Innovationsmarke des Traditionsunternehmens Benteler. Ihr Ziel ist es, "das weltweit erste autonome Level 4-Elektrofahrzeug mit automobilen Standards herzustellen, das dem anspruchsvollen Alltag des öffentlichen Nahverkehrs gerecht wird." Die ersten zehn autonom fahrenden Shuttles sind seit diesem Herbst innerhalb des Projektes ALIKE der Hamburger Hochbahn im Testbetrieb.

team red: HOLON startet nicht als erstes Unternehmen in den Markt der autonomen Busse. Was unterscheidet HOLON von Navya oder EasyMile?

Julia Hansen: HOLON ist einer der ersten Hersteller für autonome Shuttle mit den Standards der Automobilindustrie und Skalierungspotenzial. Im Gegensatz zu vielen Mitbewerbern, die einzelne Bausteine beherrschen, bietet HOLON das komplette System und ermöglicht die skalierbare Fertigung und Implementierung von autonomen Fahrzeugen dieser Größe. Der Ansatz geht über Pilotprojekte und Kleinstserien hinaus. Durch industrielle Produktion, serienreife Technologie und eine nahtlose Integration in bestehende Verkehrssysteme macht HOLON autonome Mobilität wirtschaftlich und skalierbar.

Welche "customer experience" bieten die Fahrzeuge von HOLON, gibt es ein unterscheidendes Merkmal im Vergleich zu den Wettbewerbern?

Unser Fahrzeug ist barrierefrei gestaltet, um Mobilität für alle zu ermöglichen. Dies wird ermöglicht durch eine auf Knopfdruck ausfahrbare Rampe und eine niedrige Einstiegshöhe durch eine zusätzliche Absenkfunktion des Fahrzeugs. Darüber hinaus bietet der anpassungsfähige Innenraum, dank umklappbarer Sitze, Platz für einen Rollstuhl. Mit seinem flexibel nutzbaren Innenraum und hochwertigen, pflegeleichten Materialien sorgt der HOLON urban für eine komfortable und sichere Fahrt für bis zu 15 Passagiere. Hohe Farbkontraste, Braille-Schrift und Infotainment-Bildschirme sorgen für mehr Komfort und kontinuierliche Informationsupdates der Passagiere.

Die ersten 10 Fahrzeuge fahren demnächst nach Hamburg. Wann geht das 100. Fahrzeug an den Start?

Wann genau das 100ste Fahrzeug auf die Straße gebracht wird, hängt stark von der Implementierung autonomer Mobilitätslösungen in die heutigen Verkehrskonzepte ab, nicht nur in Modellregionen, sondern flächendeckend. Um das zu beschleunigen, arbeiten wir bei HOLON eng mit unseren Partnern, Kunden und Behörden zusammen.

Mit dabei ist Andreas Fehr von DB Regio Bus. Wir haben im Vorfeld der Veranstaltung mit dem Senior Projektleiter für Autonomes Fahren sowie Co-Konsortialführer des EU Horizon Projektes Bus ULTIMO gesprochen.

ULTIMO soll klären, wie voll automatisierte Fahrzeuge im Regelbetrieb etabliert und die Wirtschaftlichkeit des autonomen Fahrens gesteigert werden können. Im europäischen Förderprojekt arbeiten 21 Projektpartner aus sieben europäischen Ländern unter der Projektleitung von DB Regio daran, in Genf, Oslo und Herford autonome Fahrzeuge für Bedarfsverkehre und logistische Dienstleistungen an den Start zu bringen. Der Testbetrieb in Herford startete im März 2025.

team red: Seit 10 Jahren hat sich doch nicht viel getan, oder?

Andreas Fehr: Im Gegenteil. Wir haben die Technologie-Erkundungsphase verlassen und arbeiten sowohl auf EU- als auch nationaler Ebene an den letzten fünf  Prozent bis zur Marktreife. Durch die geopolitische Lage ergibt sich in Europa gerade ein Momentum, das Ökosystem Mobilität neu zu denken und den ÖPNV ins Zentrum einer nachhaltigen Mobilität als Gestalter und Vernetzer mit privatwirtschaftlich organisierter geteilter Mobilität zu etablieren. Sicherlich haben wir noch ein paar dicke Bretter zu bohren, wie die Verfügbarkeit ausgereifter Level 4-Fahrzeuge aus europäischer Produktion zu erhöhen. Hier sind aber sowohl auf EU-Ebene  als auch in Deutschland bereits verschiedene Initiativen daran, dies zu lösen. Wir als DB Regio Straße sind in allen Ebenen und Initiativen engagiert, um die Automatisierung im ÖPNV auf Straße und Schiene weiter voranzutreiben und in den nächsten fünf bis zehn Jahren diese Technologie in den Regelbetrieb zu bringen. Denn diese ist für uns der Schlüssel zu einer nachhaltigen Mobilität.

Wie stehen die Kunden dem Angebot gegenüber?

Bereits in unserem ersten Projekt in Bad Birnbach haben wir gelernt, dass nicht nur technologieaffine Menschen begeistert von dieser neuen Art der Fortbewegung sind, sondern gerade auch ältere und mobilitätseingeschränkte das Angebot sehr positiv bewerten. Sie sehen dadurch eine bessere Mobilität und mehr Teilhabe am gesellschaftlichen Leben. Spannend wird es, wenn wir es schaffen, in den nächsten zwei bis drei Jahren den Sicherheitsfahrer aus dem Fahrzeug zu bekommen und durch die technische Aufsicht ersetzen. In Befragungen wird deutlich, dass die Fahrgastsicherheit hierbei der Schlüssel zur Akzeptanz ist. Daher arbeiten wir in unserem EU Horizon Leuchtturmprojekt ULTIMO intensiv an Lösungen für diese Thematik.

Wird sich der Business Case rechnen - den teuren Fahrer durch sehr teure Sensorik zu ersetzen?

Die Kosten für die Sensorik und weitere technische Bausteine werden sich in den nächsten Jahren mit zunehmender Massenproduktion der Fahrzeuge und Etablierung von Schnittstellenstandards deutlich senken lassen. In Kombination mit ausgereiften ADS-Technologie, die einen höheren Überwachungsschlüssel (1 TA überwacht mehr als 10 Fahrzeuge) ermöglicht, wird die Kostenreduktion in einen Bereich kommen, der eine Ausweitung und Flexibilisierung des ÖPNV-Angebots durch autonome Fahrzeuge Realität werden lässt. Auch neue Einnahmenquellen wie "Logistic as a Service" können zur Querfinanzierung autonomer Flotten beitragen. Hier sind wir ebenso in verschiedenen Projekten involviert, um tragfähige Betriebskonzepte bis zur Marktreife der Technologie etablieren zu können.

125 Fahrräder können in der neuen Radstation Favorite unweit von S-Bahn, Favoritepark und Hochschule abgestellt werden. 49 der Plätze befinden sich in einem gesicherten Bereich. Fahrräder sind dort gegen geringe Gebühr hinter einem abschließbaren Gitter gesichert. Auch zwei Plätze für Lastenräder gibt es in der modernen Anlage, dazu Werkzeug für kleinere Reparaturen und eine Luftpumpe.

In einem knapp 18-monatigen Projekt haben die team red-Experten Matthias Allgeyer und Mathias Klausmann die Abteilungen nachhaltige Mobilität und Tiefbau der Stadt Ludwigsburg bei der Planung, Ausschreibung und beim Bau der Anlage im Stadtteil Eglosheim entsprechend der HOAI-Leistungsphasen 3 bis 8 unterstützt.

Konzeption und Entwurf des Bauwerks entstanden auf Basis der Abstellanlagen des Architekten Roland Neumann von der Agentur Bahnstadt Berlin. Der Stahl-Holzbau mit Dachbegrünung wurde mit Ausstattung sowie Zugangssystem und -steuerung in Mengen und Massen nach VOB ausgeschrieben und an einen Generalunternehmer vergeben. Die baulichen Maßnahmen wurden überwacht, das Projekt endete mit der Abnahme des Bauwerks im Juni 2025. Das betreute Bauvolumen betrug rund eine halbe Million Euro. Die Projektmanager Matthias Allgeyer und Mathias Klausmann haben das Bauprojekt von A-Z begleitet. „Der Stadtverwaltung fehlten personelle Kapazitäten, die konnten wir ausgleichen und mit unserem Know-how dem Projekt zum Erfolg verhelfen“, so Matthias Allgeyer. 

Eine weitere dringend benötigte Radstation entsteht in der Nähe des Ludwigsburger Bahnhofs am Parkhaus Schillerdeck. Mitte 2024 haben die Bauarbeiten dafür begonnen, 59 Parkplätze für Autos mussten dafür weichen. 

Auch der Bau dieser neuen RadStation Schiller mit 700 Plätzen für Fahrräder, E-Bikes  und Lastenräder sowie Schließfächer und Umkleideanlagen wird durch team red begleitet. Im vergangenen Jahr hatten Matthias Allgeyer und Thomas Möller die Grundrissplanung für die Fördermittelgenehmigung durch das Regierungspräsidium Stuttgart geprüft. In den folgenden Monaten wurden Ausschreibungstexte für spezielle Ausstattungen erstellt, zum Beispiel für eine automatische Fahrradwaschanlage. Zudem wurde das Betreiberkonzept für die Serviceeinrichtung in der Radstation angepasst und ausgeschrieben. 

„Unsere Beratung für die Ausstattung und den Betrieb hat den Stadtwerken Ludwigsburg den Bau einer sehr guten Radstation ermöglicht“, so Matthias Allgeyer. „Die eigenen Kompetenzen der Stadtwerke im neuen Bereich der Mobilitätsangebote konnten durch die Expertise von team red erfolgreich ergänzt werden.“ Die neue RadStation soll nach Angaben der Stadtwerke in Kürze eröffnet werden.

Das neue Tool wurde vom Landestourismusverband NRW gemeinsam mit den regionalen Tourismusorganisationen des Landes entwickelt und mit Mitteln aus dem Europäischen Fonds für Regionale Entwicklung gefördert. 

Gäste können Angebote anhand von klassischen Filtern nach Ausflugszielen oder Themeninteressen filtern, aber auch über eine KI-gestützte Eingabe ihre Wünsche formulieren. Das Tool erstellt einen individuellen Tagesablauf und berücksichtigt dabei Kriterien wie die verfügbare Zeit sowie die gewünschte Reiseart (ÖPNV, PKW, Fahrrad). Ergänzend schlägt NRWow! passende Angebote vor – von Museen über Sehenswürdigkeiten bis hin zu Restaurants. Das Angebot soll Schritt für Schritt weiterentwickelt werden.

Das neue Tool greift über den Data Hub NRW auf mehr als 80.000 geprüfte Informationen zu touristischen Points of Interest oder Veranstaltungen zu. Die Daten in diesem Hub sind frei nutzbar und werden als Public Domain freigegeben. Inzwischen werden diese auch KI-gestützt erstellt, sprachlich vereinheitlicht, übersetzt und zum Beispiel hinsichtlich der Preise oder Öffnungszeiten auf Aktualität und Plausibilität geprüft.

Das Tool ist unter www.dein-nrw.de/nrwow abrufbar. 

Um mehr Gäste zur Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel bei der An- und Abreise sowie vor Ort zu bewegen und so die Verkehrs- und Klimabelastungen zu reduzieren, geht das Salzburger Land neue Wege. Seit Mai 2025 gibt es dort für alle Übernachtungsgäste das neue Guest Mobility Ticket. Jeder Gast zahlt einen Mobilitätsbeitrag von derzeit 50 Cent pro Tag und kann dafür alle Busse und Bahnen im gesamten Bundesland nutzen. Allein in den ersten 100 Tagen wurden rund 1,5 Millionen Tickets ausgegeben. Mit dem Start des Tickets begannen umfangreiche Marketingaktivitäten, zum Beispiel zusammen mit der DB und den ÖBB, um für eine klimafreundliche Anreise zu werben.

Interessant auch ein neues Angebot des Bahnunternehmens ÖBB. Weil es für viele Gäste ein Hemmnis ist, mit Gepäck die „letzte Meile“ zwischen Bahnhof und Unterkunft zu bewältigen, gibt es den "ÖBB Transfer". Sukzessive wurden an Bahnhöfen in Kärnten und in einigen anderen Touristenorten solche Angebote aufgebaut. Fahrgäste können schon bei der Buchung ihrer Reise einen Shuttle für die Fahrt zu ihrem Hotel mitbuchen. Der Transport erfolgt durch lokale Taxiunternehmen, die mit den ÖBB kooperieren, nach Möglichkeit werden Fahrtwünsche gebündelt. Regionale Hotels können per Widgets auf ihrer Website ihre Gäste direkt zur Buchungsplattform leiten. 

Entscheidend für ein Umsteuern ist neben möglichst lückenlosen Mobilitätsangeboten, die eine bequeme touristische Mobilität bei der An- und Abreise ermöglichen, auch eine gute Kommunikation mit den Gästen, um diese Angebote bekannt zu machen. Ein Hotelier berichtete davon, dass er nicht nur allen Gästen bei der Buchung die Anreisemöglichkeiten mit dem ÖPNV empfiehlt. Wer öffentlich anreist und mindestens drei Tage bleibt, wird dort auch mit einem kostenlosen Abendessen belohnt. 

Alle Vorträge der Tagung sind auf der Website des VCÖ anzuschauen: 

https://vcoe.at/projekte/vcoe-veranstaltungen/detail/vcoe-fachveranstaltung-erfolgreiches-mobilitaetsmanagement-im-tourismus

Das System basiert auf einem regional betriebenen Netz aus 22 Messstationen und stellt die Ergebnisse über eine Weboberfläche bereit. Nutzerinnen und Nutzer können Zeiträume von der Tages- bis zur Jahresansicht vergleichen, Ausreißer erkennen und die Entwicklung einzelner Standorte nachverfolgen. Für die Behörden entstehen damit konsistente Datensätze, die sich zur Überprüfung von Grenz- und Richtwerten sowie für die Fortschreibung von Lärmaktionsplänen eignen. Die Messstellen sind als offene Geodaten dokumentiert, die Visualisierung erfolgt in der eigenen Webanwendung.

Die regionale Umweltverwaltung verweist auf die Verbreitung verkehrsbedingter Lärmbelastung in weiten Teilen der Kernstadt und ihrer Anliegergemeinden sowie auf ausgewiesene Problemzonen entlang großer Ein- und Ausfallstraßen und des Autobahnrings. Die Empfehlungen der Weltgesundheitsorganisation WHO sehen für den Straßenverkehr tagsüber einen Grenzwert von 53 dB vor. Insgesamt ist nahezu die Hälfte des Großraums Brüssel von einer deutlichen Lärmbelastung über 60 Dezibel (dB) betroffen. In einigen Bereichen entlang von Autobahnen und in Flughafennähe sind es mehr als 75 dB. Gleichzeitig zeigen Zeitreihen aber auch sinkende Pegel für einige Gebiete gegenüber 2016.

Vergleichbare Ansätze finden sich auch in anderen europäischen Städten. So betreibt etwa die französische Hauptstadtregion Ile-de-France ein Netz mit Echtzeitmessstationen, das auch weitere Lärmquellen wie Industrie und Nachtleben aufnimmt. Zudem gibt in Paris seit 2019 sogenannte Lärmblitzer, welche die Lärmemissionen von vorüberfahrenden Fahrzeugen messen und zu hohe Werte ahnden. Die irische Hauptstadt Dublin betreibt ein Messnetzwerk für Luft- und Lärmbelastung, das ebenfalls über eine Echtzeitdarstellung im Internet verfügt.

Der Lärmmonitor der Hauptstadt-Region Brüssel ist unter folgendem Link zu erreichen (derzeit nicht für Firefox): noisemonitoring.brussels/sara/sara6/#/sara6/home?site=BE

Die vier Fahrzeuge des Betreibers Willms Touristik wurden im Rahmen eines vom Bund geförderten Projekts auf Elektroantrieb umgerüstet und von einem örtlichen Künstler neu gestaltet. Geladen werden sollen die Fahrzeuge ausschließlich mit zertifiziertem Ökostrom. Die Kapazität der Batterien soll für die rund 200 Kilometer Tagesreichweite ausreichen. Die Umgestaltung kommt nicht nur der Umwelt zugute, sondern auch den Fahrgästen, die künftig die Landeshauptstadt ohne laute Fahrgeräusche erleben können. Die Busse sind täglich zu 90-minütigen Rundfahrten unterwegs. 

Auf der Strecke zwischen Berlin-Karow und Schmachtenhagen/Groß Schönebeck verkehren seit Dezember 2024 überwiegend Brennstoffzellenfahrzeuge. Diese werden im nur neun Kilometer von der Berliner Stadtgrenze entfernten Basdorf betankt. Bis 2026 soll der dafür benötigte Wasserstoff in einem Werk produziert werden, das im benachbarten Wensickendorf entsteht. Verzögerungen zum Start ergaben sich laut NEB "lediglich" durch "logistische Anlaufschwierigkeiten". Inzwischen laufe der Regelbetrieb nach Angaben der Beteiligten weitgehend stabil. Vertreter der Länder Berlin sowie der beteiligten Landkreise und Unternehmen schlossen sich der positiven Beurteilung an.

Der Antriebswechsel der Heidekrautbahn ist Teil des vom Bund mit 25 Millionen Euro geförderten Projektes „Einsatz von Wasserstoff-Brennstoffzellenantrieben im Nahverkehr des Landkreises Barnim“. Ziel des Vorhabens ist ein lokal emissionsfreier Betrieb auf einer nicht elektrifizierten Regionalbahn, ohne Oberleitung und mit Reichweiten, die den bisherigen Dieselumlauf ersetzen. Technisch setzt das Projekt auf neue Brennstoffzellen-Triebzüge vom Typ Mireo Plus H von Siemens, die regionale Treibstoffproduktion mit erneuerbaren Energien sowie eine auf den Linienbetrieb ausgelegte Betankungslogistik. Für den Fahrplan sind Umläufe so geplant, dass die Reichweitenreserven den Tagesbetrieb abdecken.

Wasserstoffschienen in Deutschland und Europa

Der Vergleich innerhalb Deutschlands macht die Probleme der noch jungen Technologie deutlich. Im Taunusnetz des Rhein-Main-Verkehrsverbundes (RMV) kam es seit der Betriebsaufnahme 2022 wiederholt zu Fahrzeugausfällen und Engpässen in der Ersatzteilversorgung durch den Hersteller Alstom. Zeitweise mussten Notfahrpläne eingerichtet werden. Das Projekt läuft weiter, ist aber von Stabilität im Alltagsbetrieb noch weit entfernt.

Ähnliche Probleme zeigten sich auch schnell auf der ebenfalls seit 2022 bestehenden Wasserstoffzuglinie zwischen Cuxhaven, Bremerhaven und Buxtehude. Die RB33 wird von den Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser (evb) betrieben. Von 14 Zügen des Typs Coradia iLint des Herstellers Alstom sind nur noch vier in Betrieb, seit September 2024 wird wieder mit Diesel gefahren. Die Aufgabenträger orientieren sich dort perspektivisch an batterieelektrischen Lösungen auf den nicht oder teilweise elektrifizierten Strecken.

In der norditalienischen Lombardei befindet sich das System „H2iseO“ seit Anfang des Jahres im Aufbau. Im Tal Valcamonica sollen insgesamt 14 Züge vom Typ Coradia Stream H des Herstellers Alstom verkehren. Auf der von Ferrovienord betriebenen Trasse Brescia - Iseo - Edolo soll so ein regionales System aus Wasserstoffzügen, Depotinfrastruktur und Erzeugung entstehen. In allen drei Orten sollen Anlagen zur Produktion, Speicherung und Betankung von Wasserstoff gebaut werden. Weitere Projekte in Frankreich, Spanien und anderen EU-Ländern sind in Vorbereitung.

Energieeffizienz im Fokus der Kritik

Für die Region Berlin-Brandenburg ist die Heidekrautbahn ein Reallabor unter Alltagsbedingungen. Entscheidend für die Erfolgsbilanz bleiben die Kosten je Zugkilometer im Vergleich zu Diesel, Batterie und Elektrifizierung, die Verfügbarkeit von "grünem" Wasserstoff zu planbaren Preisen sowie die Robustheit von Ersatzteilen und deren Wartungsintervallen.

Forschende der Technischen Universitäten Berlin und Dresden kritisieren derweil insbesondere den Wirkungsgrad von Wasserstoff, der schlechter als der von Diesel sei. Die aufgrund der hohen Abwärme nötige Kühlung sei ein zusätzliches Problem. Zudem sei die Leistung moderner Akkus, die für den Einsatz auf Kurzstrecken im Regionalverkehr konzipiert sind, in den vergangenen Jahren stark gestiegen. Sie sollten dort eingesetzt werden, wo keine Elektrifizierung möglich ist.

Studien im Auftrag der Länder Baden-Württemberg und Bayern hatten bereits vor einigen Jahren ergeben, dass Batterie-Hybrid-Züge die bessere Alternative seien. 2022 begannen die ersten Testbetriebe mit Fahrgästen in beiden Bundesländern. So etwa im Fränkischen Seenland sowie zwischen Stuttgart und Horb am Neckar. Seit 2024 werden Züge vom Typ Siemens Mireo Plus B auch in der badischen Ortenau eingesetzt. Dennoch finden derzeit und künftig sowohl im Ländle wie auch im Freistaat weiterhin Tests mit Wasserstoffzügen statt.

Computergestützte Systeme für autonomes Fahren können heute schon Vieles. Doch wenn es darum geht, mögliche Absichten von Menschen in Mobilitätssituationen erkennen zu können, dann ist das menschliche Hirn noch klar im Vorteil. Das Paderborner Team kombiniert in seinem Forschungsvorhaben nun Bewegungsanalyseverfahren mit maschinellem Lernen. So sollen autonome Steuerungssysteme anhand von Körperhaltung, Schrittmustern und Blickrichtung frühe Signale für Querungen oder Richtungsänderungen erkennen.

Ziel ist ein prädiktives (voraussagendes) Modul, das nicht nur geometrische Konflikte, sondern auch geteilte Aufmerksamkeit, Ablenkung und Gruppendynamiken berücksichtigt. Damit ergänzt die Arbeit klassische Kollisionsmodelle, die vor allem Relativgeschwindigkeiten und Distanzen bewerten. Versuche in realen Stadträumen sollen die Robustheit gegenüber Verdeckungen, wechselnden Lichtverhältnissen und heterogenen Verkehrsgewohnheiten prüfen.

Bereits in den vergangenen Jahren gab es und gibt es auch derzeit ähnliche Forschungsvorhaben in Deutschland und der EU. So wurden etwa im Verbundprojekt DeCoint² von TH Aschaffenburg sowie den Universitäten Kassel und Passau Bewegungs- und Trajektorienprognosen für Fußgänger:innen und Radfahrende entwickelt. Dafür wurden Fahrzeug- und Infrastruktursensorik zusammengeführt und Querungswahrscheinlichkeiten geschätzt. Das EU-Vorhaben PHOEBE, an dem die TU München beteiligt ist, verknüpft Verhaltensmodelle mit Sicherheitsbewertung und Verkehrssimulation in mehreren europäischen Piloträumen Piloträumen, um Wirkungen auf den Fuß-, Rad- und E-Scooter-Verkehr belastbar zu quantifizieren.

Die Erweiterungen knüpfen an die in den vergangenen Jahren gestiegene Nachfrage im deutsch-polnischen Reiseverkehr an und verbreitern die erreichbaren Korridore. Neben der Hauptachse Berlin–Poznań–Warszawa rücken immer mehr auch Wirtschaftszentren in Niederschlesien und Kleinpolen in den Fokus, gleichzeitig entstehen neue Nachtverbindungen an die östliche Landesgrenze Polens. So wird etwa der Takt zwischen den beiden Hauptstädten Berlin und Warszawa (Warschau) ab Dezember verdichtet. Fahrgästen stehen künftig sieben statt sechs Zugpaare pro Tag zur Verfügung. Die wichtigste deutsch-polnische Direktverbindung wird somit im Zwei-Stunden-Takt bedient.

Parallel erweitern Deutsche Bahn und PKP Intercity das Netz nach Südostpolen. Eine neue durchgehende Linie verbindet Leipzig künftig zweimal täglich mit Wrocław (Breslau) und Kraków (Krakau). Reisende erreichen die niederschlesische Hauptstadt Wrocław von der sächsischen Metropole aus dann in etwa dreieinhalb Stunden. Ein Zuglauf wird darüber hinaus bis zur Stadt Przemyśl nahe der polnisch-ukrainischen Grenze verlängert. So wird diese Region erstmals direkt aus Mitteldeutschland erreichbar sein. Dies ermöglicht auch Reisenden aus Süddeutschland über abgestimmte Anschlüsse in Leipzig um etwa zwei Stunden verkürzte Reisezeiten Richtung Wrocław.

Zentral- und Südostpolen werden ab Dezember auch mit zwei neuen Eurocity-Night-Verbindungen angebunden. So wird es täglich einen Zug zwischen Berlin und Przemyśl über Poznań (Posen), Wrocław und Kraków geben. Die zweite Linie verbindet Berlin über Łódź (Lodsch) und Warszawa mit dem ebenfalls nahe der ukrainischen Grenze gelegenen Chełm. Zudem erhält der bestehende Nachtzug „Chopin“ zusätzliche Kurswagen, die eine direkte Relation München–Kraków–Przemyśl herstellen.

Bereits heute bestehen elf grenzüberschreitende Schienenverbindungen im Fernverkehr. Neben dem Chopin-Nachtzug gibt es weitere Nachtverbindungen ab München und Berlin Richtung Südostpolen und Warschau. Tagsüber verkehren neben dem Berlin-Warszawa-Express auch dreimal täglich Züge zwischen der deutschen Hauptstadt und Krakau sowie einmal am Tag nach Gdynia über die Ostseemetropole Gdańsk (Danzig). Zusätzlich gibt es Regionalverbindungen von Berlin nach Szczecin (Stettin) und Kostrzyn (Küstrin an der Oder) sowie den Kulturzug nach Breslau mit Konzerten, Lesungen, Theateraufführungen und Performances.

Die Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg (NVBW) hatte 2022 im Auftrag des Landes die Beratungsstelle Bike+Ride eingerichtet, die 2024 ihr Tätigkeitsspektrum erweitert hat und  als Kompetenzstelle  RadPARKEN Kommunen seitdem auch bei der Planung von innerörtlichen Fahrradstellplätzen berät.

Seit 2022 haben die team red-Experten Matthias Allgeyer, Oliver Geier, Mathias Klausmann und Gregor Ranft mehr als 200 Städte, Gemeinden, Landkreise und die Regierungspräsidien bei der Planung von Fahrradabstellanlagen beraten. Es wurden Instrumente zur Bedarfsermittlung entwickelt und eine Produktdatenbank erstellt. Zudem wurden zahlreiche Ausschreibungen von Einzel- und Sammelprojekten begleitet. Bei persönlichen Beratungen, Webinaren und Exkursionen konnten sich interessierte Kommunen informieren.

Das Spektrum der Projekte reichte von Anlehnbügeln und Überdachungen über Sammelschließanlagen mit Zugangssystemen bis zu Konzepten für Fahrradstationen und der Integrationen des Fahrradparkens in Mobilstationen. Das Beratungsprojekt der NVBW wurde bereits 2024 mit dem Deutschen Fahrradpreis ausgezeichnet.

Für Matthias Allgeyer ist aufgrund der langen Laufzeiten von Fahrrad-Infrastrukturprojekten eine dauerhafte Begleitung der Kommunen sinnvoll, um zu einem erfolgreichen Abschluss zu gelangen. Positiv wertet er zudem den Erfahrungsaustausch im Rahmen des Projekts. So konnten Kommunen, bei denen spezielle Kenntnisse fehlten, von den Beispielen anderer Kommunen profitieren und auch die Planungen konnten durch einen Transfer von Know-how verbessert werden.

Bis zum Jahreswechsel wird die Übersicht der Fahrradabstellanlagenprojekte in Baden-Württemberg aktualisiert und sämtliche Projekte werden in einer Datenbank gesammelt.     

Das digitale Zugsicherungssystem ETCS soll die bisher übliche Signaltechnik entlang der Strecke ersetzen und durch Vereinheitlichung den grenzüberschreitenden Bahnverkehr erleichtern sowie die Leistungsfähigkeit der Netze erhöhen. Damit das System funktioniert, muss nicht nur das Schienennetz digitalisiert werden, sondern auch die Fahrzeuge müssen umgerüstet werden, um die digitalen Signale zu empfangen. 

In der Schweiz, die als Vorreiter gilt, war schon 2018 nahezu das gesamte Normalspurnetz mit ETCS im Level 1 ausgestattet, seitdem wird Schritt für Schritt die leistungsfähigere Level 2-Technologie aufgebaut. Deutschland gehört hingegen mit einer Ausstattung von rund 1,6 Prozent der Strecken zu den Schlusslichtern in Europa. So liegt der Anteil der mit digitaler Technik ausgestatteten Strecken in Frankreich bei etwa zehn, in Österreich bei 12 und in Spanien bei fast 20 Prozent. 

Zwar soll in Deutschland bis 2040 das gesamte Streckennetz digitalisiert werden, dafür fehlt es aber laut Allianz pro Schiene an einer Strategie. So sei zwar bei der Sanierung der Riedbahn die Strecke auf ETCS umgerüstet worden, bei der laufende Generalsanierung der Strecke Berlin-Hamburg werde ETCS aber noch nicht installiert. 

CBTC steht für Communication-Based Train Control. Den Systemstandard gibt es bereits seit Ende der 1990er-Jahre. Die damals noch wenig leistungsfähige digitale Kommunikation, der hohe Invest beim vorzeitigen Abbau von Altanlagen und fehlende funktionstüchtige Anwendungsfälle bedingten, dass sich CBTC erst seit Mitte der 2010er Jahre beim ÖPNV langsam durchsetzt. Vorreiter waren hier vor allem Paris und Kopenhagen. Bei CBTC tauschen Fahrzeuge untereinander und mit der Strecke in Echtzeit mobile Standortdaten aus. Im Gegensatz zu ortsfesten Techniken können Sicherheitsabstände so an die realen Positionen angepasst werden, was einen flüssigeren Fahrtablauf gewährleistet.

In Hamburg fand unlängst die erste erfolgreiche Testfahrt des neuen Systems "U-Bahn100" statt. Im Testbetrieb senden die Züge ihre Position und Geschwindigkeit kontinuierlich an das Leitsystem. Anders als im bisherigen Festblockbetrieb, in dem sich immer nur ein Zug pro Block bewegen darf, wird der Abstand dynamisch berechnet. Dadurch können mehr Züge bei gleichbleibendem Sicherheitsniveau auf der Strecke fahren. Das Fahrpersonal bleibt an Bord und verantwortet weiterhin den Fahrgastwechsel, aber die Fahrt zwischen den Haltestellen erfolgt automatisiert.

Für die Umsetzung rüstet die Hochbahn seit 2024 Stellwerke, Fahrzeuge und Strecken schrittweise aus. Entlang der Linien U2 und U4 werden sechs Stellwerke angepasst, 21 Haltestellen und rund 25 Kilometer Strecke für den neuen Betrieb vorbereitet. Etwa 400 "Balisen" zur exakten Ortung, rund 160 Kilometer neue Verkabelung und etwa 250 "Access Points" für die Funkkommunikation binden die Fahrzeuge an die Leit- und Sicherungstechnik an. Die Ausrüstung des östlichen U2-Abschnitts bis Mümmelmannsberg soll bis 2030 folgen.

In einem ersten Testgebiet können Patientinnen und Patienten ab Oktober einen Facharzttermin bei teilnehmenden Fachärzten in der Verkehrszeit des ILSE-Busses vereinbaren und über eine zentrale Rufnummer oder per Mail direkt ihre Fahrt zur Behandlung und zurück reservieren. Gegen einen Aufpreis von einem Euro fährt der Rufbus auch bis zur eignen Haustür.

Die Fahrten erfolgen von Montag bis Donnerstag nach einem festen Schema aus verschiedene Regionen ins Mittelzentrum Pasewalk, wo sich Facharztpraxen nahe der Haltestellen befinden. Die beteiligten Fachärzte vergeben ihre Termine gezielt entsprechend eines Zeitfensters, das auf die ILSE-Fahrpläne abgestimmt ist. Direkt nach der Behandlung kann die Rückfahrt erfolgen. In den beteiligten Praxen wird mit Aushängen und anderen Patienteninformationen für das neue Angebot geworben, das insbesondere Menschen ohne eigenes Fahrzeug ein Stück Lebensqualität und Selbstständigkeit zurückgeben soll.

Ziel ist es, das neue Angebot schrittweise auf den gesamten Landkreis auszuweiten. Schon Anfang des kommenden Jahres soll es auf der Insel Usedom eingeführt werden. Die Verkehrsgesellschaft Vorpommern-Greifswald (VVG) hatte mit dem Rufbus ILSE bereits 2017 den ersten On-Demand-Verkehr in Mecklenburg-Vorpommern eingeführt und weitet das Angebot seitdem ständig weiter aus. 

Die Straßenverkehr-Fernlenk-Verordnung (StVFernLV) wurde unlängst vom Bundesministerium für Verkehr verkündet. Sie regelt künftig Zulassung und Betrieb teleoperierter Systeme. Dazu zählen Pflichten für fernlenkende Personen und Halter, wie Eignungs-, Schulungs- und Nachweisanforderungen sowie Vorgaben zur Datenverarbeitung und Protokollierung des Betriebs.

Für jedes Fahrzeug ist eine Genehmigung erforderlich. Zusätzlich braucht der Betreiber eine Betriebsbereichsgenehmigung für das definierte Einsatzgebiet. Vorgeschrieben sind ein Leitstand mit technischer Überwachung, dokumentierte Betriebsprozesse und eine fortlaufende Marktüberwachung durch die Behörden.

Teleoperation ist rechtlich getrennt vom autonomen Fahren nach Autonome-Fahrzeuge-Genehmigungs-und-Betriebs-Verordnung (AFGBV - Level-4-Betrieb). Der neue Rahmen erlaubt den regelhaften Einsatz ferngelenkter Fahrzeuge unabhängig von autonomen Funktionen, kann diese aber technisch ergänzen, etwa wenn Fahrzeuge in komplexen Situationen eine Leitstand-Unterstützung benötigen.

Für die Erprobung nennt der Bund mögliche Einsatzgebiete wie das Versetzen von Carsharing-Fahrzeugen, bedarfsorientierte Verkehre ohne Personal an Bord oder logistische Anwendungen. Ob und in welchem Umfang solche Dienste entstehen, hängt von Genehmigungen, Netzinfrastruktur und betrieblichen Konzepten in den Einsatzgebieten ab.

Die Regelungen sind bis zum 30. November 2030 befristet. In diesem Zeitraum sollen Praxiserfahrungen zu Sicherheit, Betrieb und Aufsicht gewonnen werden. Für Kommunen und Betreiber bedeutet das: Projekte können innerhalb genehmigter Bereiche starten, müssen aber die zusätzlichen Auflagen der Fernlenk-Verordnung erfüllen. Bestehende Projekte aus dem Bereich des autonomen Fahrens bleiben rechtlich gesondert.

Für die aktuelle Ausgabe 07/08 der Fachzeitschrift „Der Nahverkehr“ haben Matthias Allgeyer und Tobias Kipp ihre umfangreichen Kenntnisse zu Betreiberkonzepten von Quartiersgaragen zusammengefasst. Der Schwerpunkt ihres Artikels liegt auf den zahlreichen Mobilitätsangeboten, die einen Quartiersgarage anbieten muss, um ein Mobilitätshub für das autoarme Quartier zu sein. Sie beleuchten die komplexen Zusammenhänge zwischen den Eigentümern der Wohngebäude, der Kommune als Flächeneigentümer und Initiator der Quartiersidee sowie den Anforderungen eines dauerhaften reibungsfreien Betriebs. Mit einer wertvollen Checkliste können Quartiersmanager, Stadtplaner und Investoren prüfen, ob Ihre Quartiersgarage das Zeug zu einem erfolgreichen Mobilitätshub hat.  

Kontakte zu den Autoren: matthias.allgeyer@team-red.net  tobias.kipp@team-red.net

Link zur Zeitschrift "Der Nahverkehr": https://www.dvvmedia-shop.de/DER-NAHVERKEHR/DNV-NA-12-DIGI 

Im Testfeld Autonomes Fahren Baden‑Württemberg (TAF BW) bei Karlsruhe demonstrierten Forschungseinrichtungen und Unternehmen unlängst den Wirkungsumfang einer realen Demo‑Umgebung für autonome Shuttlebusse. Beim Besuch mit Vizepräsidentin Virkkunen betonte Hermann, dass autonome Fahrzeuge im ÖPNV künftig helfen können, ländliche Regionen besser anzubinden, sofern Europa entsprechende Rahmenbedingungen schaffe. Andernfalls drohe der Wettbewerbsrückstand gegenüber den USA und Asien.

Baden‑Württemberg investiert seit 2016 rund 25 Millionen € in Forschung und Testbetrieb autonomer Fahrzeuge, darunter in Projekte wie RABus in Mannheim und Friedrichshafen, dessen Fahrzeuge heute bereits mit Begleitpersonal auf öffentlichen Straßen fahren. Diese beiden, sowie die Testfelder Karlsruhe, Bruchsal und Heilbronn, bilden wichtige Erfahrungsräume, um Fahrfunktionen auf Basis realer Daten zu optimieren.

Gemeinsam mit Ministerpräsident Kretschmann wirbt das Land bei EU‑Institutionen für ein grenzübergreifend betriebenes Testfeld im Raum Karlsruhe. Vorteile lägen im starken Automotive‑Cluster, exzellenter Forschung und der Nähe zu Frankreich. Die Landesregierung fordert EU‑weit verbindliche Bedingungen für grenzüberschreitende Erprobungen im öffentlichen Raum, etwa durch Anerkennung von Genehmigungen.

Ein zentrales Anliegen ist die Schaffung harmonisierter Erprobungsräume, in denen technische, organisatorische und regulatorische Fragen gemeinsam gelöst werden. Ähnliche Vorhaben existieren bereits im Rahmen europäischer Programme wie FAME und CCAM, die grenzüberschreitende Testnetze und Harmonisierung von C‑ITS‑Diensten vorantreiben. Auch Initiativen wie 5G‑ROUTES oder C‑ROADS testen V2X‑Kommunikation entlang von Autobahnkorridoren über Länder hinweg.

Die "Kühle Spur" ist Teil des Forschungsprojekts „LIL-KliBioTo“, das bis Ende des Jahres 2025 unter Leitung des Leibniz-Zentrums für Agrarlandschaftsforschung (ZALF) sowie der Brandenburgischen TU Cottbus-Senftenberg läuft. Im Fokus steht die Entwicklung klimaresilienter Infrastrukturen, die den naturnahen Tourismus in einer der heißesten Regionen Mitteleuropas sichern sollen. Die Streckenführung wurde so gestaltet, dass sie möglichst viele kühlende Landschaftsmerkmale miteinander verbindet, wie etwa Wälder, Hecken und Gewässer. Wärmebildtechnik und Geländeanalysen dienten als Grundlage für die Linienführung.

Ergänzend zur Wegführung bietet die „Kühle Spur“ touristische Infrastruktur wie schattige Rastplätze, Zugang zu Badestellen und Trinkwasserversorgung. Haltepunkte mit Anbindung an den öffentlichen Nahverkehr erleichtern die Anreise auch für Tagesgäste. Besucherinnen und Besucher konnten ihre Erwartungen und Wünsche in Befragungen einbringen – etwa zu Aufenthaltsqualität oder Mitwirkung an Begrünungsmaßnahmen.

Mit der Pflanzung zusätzlicher Hecken und Bäume entlang der Strecke verfolgt das Projekt auch langfristige Ziele: Der Kühlungseffekt soll weiter steigen, um dauerhaft hitzetaugliche Tourismusangebote in der Region zu schaffen. Die offizielle Eröffnung fand am 19. Juli 2025 am Hafen von Großräschen statt – begleitet von einem Wissenschaftsmarkt. Als Teil des regionalen Themenradroutennetzes stärkt die „Kühle Spur“ den Fahrradtourismus im Lausitzer Seenland um eine innovative Komponente.

In den vergangenen Jahren hat sich die Zahl der Tätlichkeiten gegen das Personal im öffentlichen Verkehr deutlich erhöht. So zählte allein die Deutsche Bahn (DB) im Jahr 2024 rund 3.300 körperliche Übergriffe auf ihre Mitarbeitetenden, was einem Zuwachs von rund sechs Prozent gegenüber dem Vorjahr entspricht. Etwa die Hälfte der Vorfälle betraf das Personal im Regionalverkehr. In den vergangenen zehn Jahren hat sich die Zahl der Vorfälle sogar fast verdoppelt – 2015 wurden weniger als 1.800 Fälle erfasst. Zahlen aus Hamburg zeigen, dass sich die Zahl der Übergriffe in öffentlichen vErkehrsmitteln von 2019 bis 2024 verdoppelt hat. Generell wird von einer großen Dunkelziffer ausgegangen, da viele Vorfälle nicht gemeldet werden.

Auch Fahrpersonal in Bussen sieht sich einer zunehmenden Gewalt ausgesetzt. Eine Fernsehdokumentation des NDR in Juni 2025 zeigte einige gravierende Fälle, die von Bespucken bis Morddrohungen reichen. Eine Umfrage der Verkehrsgewerkschaft EVG unter ihren Beschäftigten mit Kundenkontakt zeigte, dass die Gewalterfahrung für viele zum Alltag dazugehört. So gaben von 4.000 online befragten Beschäftigten rund 82 Prozent an, dass sie schon verbale oder körperliche Übergriffe erlebt haben. Im Ranking der Übergriffe ganz oben: Spucken (43 Prozent), Werfen mit Gegenständen (41 Prozent), Schubsen oder Stoßen (40 Prozent) und Festhalten (35 Prozent). Bei den verbalen Übergriffen dominierten Beschimpfungen mit 81 und Bedrohungen mit 74 Prozent. 

Verkehrsunternehmen und staatliche Einrichtungen versuchen mit verschiedenen Maßnahmen, auf die gestiegene Zahl von Vorfällen zu reagieren. So hat die Bahn bereits 2023 rund 500 zusätzliche Sicherheitskräfte eingesetzt und verstärkt ihre Deeskalationstrainings für das Personal. Seit 2024 stattet die DB ihr Personal auf freiwilliger Basis mit Bodycams aus. Im Herbst 2024 waren bereits 140 Bodycams in Regionalzügen im Einsatz. Der Einsatz soll ausgeweitet werden. Erste Ergebnisse zeigen, dass diese positive Wirkung haben und auf potenzielle Gewalttäter:innen abschreckend wirken. 

Auch verstärkte Videoüberwachung in Bahnen und Bussen soll zum Rückgang von Gewaltdelikten beitragen. In einer Arbeitsgruppe von Bund und Ländern zur Verbesserung der Sicherheit in Zügen und an Bahnhöfen wurde Anfang 2025 eine flächendeckende Ausstattung aller Nahverkehrszüge mit Videotechnik empfohlen. Während in einigen Bundesländern wie NRW oder Niedersachsen ein Großteil der Fahrzeuge bereits damit ausgerüstet ist, sind in Thüringen noch zwei Drittel ohne eine entsprechende Technik. Die Nachrüstung älterer Fahrzeuge wird dort als unverhältnismäßig teuer betrachtet. Auch andere Bundesländer legen den Fokus vor allem auf die Ausstattung neuer Fahrzeuge mit Videotechnik. Ebenfalls vorgeschlagen wurde eine bundeseinheitliche Regelung zu einem Waffenverbot in öffentlichen Verkehrsmitteln. In einigen Bundesländern wie Hamburg und Schleswig-Holstein gibt es bereits entsprechende Verbote. Diese Maßnahmen sollen nicht nur das Fahrpersonal schützen, sondern auch die Fahrgäste.

Entstanden ist der Leitfaden auf dem NUDAFA-Reallabor für interkommunale Radverkehrsförderung, das von der Stiftungsprofessur Radverkehr an der TH Wildau betreut und vom Bundesforschungsministerium gefördert wird.  Im Rahmen des Reallabors fanden in drei Folgejahren eine Projektwoche BikeBuddies am Humboldt-Gymnasium in Wildau statt. Die Erfahrungen daraus wurden in dem Leitfaden zusammengefasst, um anderen Schulen sowie Kinder- und Jugendeinrichtungen eine praktische Handreichung zu geben.

Im ersten Teil wird detailliert dargestellt, was bei der Vorbereitung einer Projektwoche zu beachten  ist, dann folgen insgesamt 14 Module die in einer Projektwoche genutzt werden können. Das beginnt bei Reflexionen über das eigene Fahrradverhalten als Auftakt einer Projektwoche und reicht über die fahrradfreundliche Umgestaltung eines Straßenabschnitts bis zu gemeinsamen Fahrradtouren, um die Fahrsicherheit spielerisch zu verbessern. Jeder Steckbrief enthält Hinweise über die dafür benötigten Materialien, die nötige Vorbereitung und einen beispielhaften Ablauf. 

Ergänzend werden Vorschläge für den beispielhaften Ablauf einer Rad-Woche gemacht. Dazu gibt es Kopiervorlagen, zum Beispiel für Infoflyer oder Arbeitsmaterialien sowie Links zu weiteren Materialien, die online abgerufen werden können.

Gefördert werden kann der Erwerb neuer Batterie- und Oberleitungsbusse sowie Brennstoffzellenbusse, die Umrüstung konventioneller Busse auf alternative Antriebe sowie die erforderliche Infrastruktur fürs Laden, Betanken oder die Wartung. Gefördert werden können die Mehrkosten für alternative Antriebe mit 80 Prozent. Die Kosten für die Lade-, Betankungs- und Wartungs-Infrastruktur können mit 40 Prozent gefördert werden, wobei es für kleine und mittlere Unternehmen einen Zuschlag um bis zu 20 Prozentpunkte geben kann. 

Projektskizzen können bis zum 31. August eingereicht werden. Die Skizzen werden hinsichtlich der vorgesehen CO2-Vermeidung, des geplanten Einsatzes, der Elektifizierungsquote und des Förderbedarfs geprüft. Die Bewilligung der Projekte erfolgt erst nach Inkrafttreten des Bundeshaushaltsgesetzes im Herbst 2025.

Seit Einführung der Richtlinie zur Förderung alternativer Antriebe von Bussen im Personenverkehr im Jahr 2021 wurde die Beschaffung von 3.500 Bussen bewilligt, von denen mehr als 1.000 Fahrzeuge bereits im Einsatz sind.

Informationen zum Förderprogramm unter https://www.ptj.de/projektfoerderung/busfoerderung/beschaffung

MODI ist Teil einer europaweiten Strategie zur Automatisierung des Schwerlastverkehrs. In einem grenzüberschreitenden Korridor – von Rotterdam über Hamburg bis nach Oslo – sollen automatisierte Lkw künftig effizienter, sicherer und nachhaltiger unterwegs sein. Die Testphase in Hamburg ist ein wichtiger Schritt auf dem Weg zu diesem Ziel. Insgesamt werden fünf Use-Cases getestet.

Bei den Tests zwischen Hamburger Hafen und Autobahn standen zwei Anwendungsszenarien im Mittelpunkt. Das automatisierte Einfädeln auf Autobahnen und das frühzeitige Erkennen ungeschützter Verkehrsteilnehmer. Auf der Autobahn erprobt ein von Volvo entwickeltes System den kooperativen Spurwechsel. Dabei tauschen Fahrzeuge untereinander und mit der Infrastruktur Daten aus, um sich präzise in den fließenden Verkehr einzuordnen.

In der Stadt kommen Erkennungssysteme zum Einsatz, die Radfahrende und Fußgänger bis zu 300 Meter entfernt erfassen. Die Informationen werden direkt an die automatisierten Fahrzeuge übermittelt, um gefährliche Situationen wie den toten Winkel frühzeitig zu entschärfen.

Auch die Kommunikation mit Ampeln wird getestet. Über „Time-to-Green“-Signale erfahren die Fahrzeuge, wann die nächste Grünphase beginnt. So können sie ihre Geschwindigkeit vorausschauend anpassen, was Stop-and-Go reduziert und Kraftstoff spart. Auf der anderen Seite reagiert die Lichtsignalsteuerung auf die Ankunftszeit der Lkw und optimiert so die Schaltzeiten.

Kern der Idee ist ein modularer Aufbau: Die Passagierkabine kann auf der Straße an ein elektrisch betriebenes Fahrmodul andocken und selbstständig verkehren. An dafür vorgesehenen Stationen wird sie vom Seilgehänge aufgenommen – ohne Umstieg. So lassen sich Verkehrsengpässe überbrücken oder Höhenunterschiede energieeffizient überwinden. Der Übergang von der Straße in die Luft soll erstmals im Sommer 2025 mit einem sogenannten Primotypen praktisch demonstriert werden. Dabei kommt die iBOSS-Weltraum-Schnittstelle zum Einsatz, die redundant und hochautonom funktioniert.

Die Forschungsinitiative wird vom Bundesministerium für Wirtschaft gefördert und vereint mehrere Institute der RWTH Aachen sowie die Gemeinde Simmerath. Perspektivisch ist ein Vorserienprototyp für Gütertransporte geplant, ein Personenmodul mit zehn Sitzplätzen soll am Rechner vorbereitet werden.

Durch die Kombination beider Systeme will das Projekt die jeweiligen Schwächen ausgleichen. Während autonome Busse auf bestehende Straßeninfrastruktur angewiesen bleiben, sind Seilbahnen stationär gebunden. Der „upBUS“ soll beides verbinden und könnte damit ein Vorbild für transmodulare Mobilitätslösungen der Zukunft werden.

"Die Stadt Gdańsk hat seit der Velo-City 2009 in Brüssel aktiv an vielen EU-Projekten mit Bezug zur Radverkehrsförderung teilgenommen. Die Verantwortlichen für den Radverkehr haben gelernt und ausprobiert, haben gute Beispiele studiert, an die lokalen Gegebenheiten angepasst und umgesetzt.

In diesen gut 15 Jahren hat das engagierte Team um Remigiusz Kitliński Danzig zu einer Fahrradstadt entwickelt. Dabei hat die Stadtverwaltung ihr erworbenes Wissen und ihre Erfahrung bei regelmäßigen Kongressen mit internationalem Input auch an andere Städte in Polen weitergegeben.

Was die Stadt Danzig in Polen mit der Veranstaltung der Velo-City in die Hand genommen hat, die Botschaften zur Radverkehrsförderung, zur Verkehrswende mit dem Fahrrad im Mittelpunkt ins Land und in die Welt zu tragen, das ist in den Niederlanden schon länger eine Dauerinstitution geworden: Eine Botschaft für das Fahrrad.

So hat sich etwa die Dutch Cycling Embassy bei der Velo-City in Danzig erneut als vorbildlicher Verbund von öffentlichen und privaten Institutionen präsentiert, die sich für die Förderung des Radfahrens in den Niederlanden und darüber hinaus einsetzen. Verbände, Planungs- und Beratungsbüros, Hersteller, Ministerien ziehen hier alle an einem Strang.

Ihr Knowhow geben Sie an Interessierte weiter. Damit verdienen sie sicher gutes Geld, auch in der Bundesrepublik. Und genau so eine Kooperation wünsche ich mir auch in Deutschland. Die German Cycling Embassy ist dagegen noch ziemlich bescheiden ausgefallen. Da geht noch mehr. Wir müssen die von Jill Warren, der CEO der veranstaltenden European Cyclists' Federation, beschworene 'Super Power of Collaboration' in Deutschland wohl erst noch erfinden. Nötig haben wir sie auf jeden Fall."

Patrick Schnieder brachte beim Radverkehrskongress am 3. Juni im Bundesverkehrsministerium klare Signale. Er erklärte den Radverkehr kurzerhand zur Chefsache, stellte den Kongress erstmals in den ministeriellen Kernbereich und setzte damit ein sichtbares Zeichen für eine mögliche höhere politische Priorisierung. Schnieder betonte, dass eine gut ausgebaute Infrastruktur nicht nur dem Klima, sondern auch der Gesundheit und dem Radtourismus zugutekomme.

Trotz öffentlicher Aufmerksamkeit liefert der Koalitionsvertrag zur Radverkehrspolitik aber nur einen unkonkreten Satz zum Thema, während die zuvor amtierende Ampelregierung dazu mehr zu sagen hatte. Zudem sieht der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club (ADFC) in der Abschaffung des Radverkehrsbeauftragten während der ersten Kabinettssitzung einen enormen Rückschritt auf dem Weg zu einer fahrradfreundlicheren Verkehrspolitik.

Mit der Ausrufung zur Chefsache schafft Schnieder zumindest organisatorische Offenheit und Sichtbarkeit für das Thema Radverkehr. Ohne zusätzliche finanzielle Mittel und konkrete Infrastrukturprogramme bleibt die Ankündigung jedoch zunächst symbolisch. Erst bei Umsetzungsschritten im Haushalt und beim Netzausbau wird sich zeigen, ob die Chefsache in der Praxis greift.

Bislang sieht es so aus, als würde der Haushalt 2025 nicht mehr vor der Sommerpause verabschiedet. Schon die Ampelregierung hatte das für den Radverkehr vorgesehene Budget um mehr als 300 Millionen Euro eingekürzt. Die Verkehrsminister der Länder fordern indes, die letzte greifbare Summe aus dem Ampel-Haushalt von 405 Millionen Euro auf jährlich eine Milliarde Euro mehr als zu verdoppeln.

In Bonn nähert sich das Projekt zur Seilbahnverbindung zwischen dem Venusberg am linken und Beuel am rechten Rheinufer mit großen Schritten der Umsetzung. Als deutschlandweit erstes Vorhaben soll sie direkt in den bestehenden ÖPNV eingebunden werden. Ziel ist es, das Klinikviertel auf dem Venusberg verkehrlich zu entlasten. Die einzigen beiden Zufahrten gelten bereits heute als überlastet, Parkplätze sind knapp. Eine Analyse prognostiziert mit dem weiteren Stadtwachstum eine deutliche Verschärfung der Situation.

Die Bahn soll nicht nur "einfach über den Rhein führen", sondern mit bestehenden Verkehrsangeboten verknüpft werden – unter anderem durch Umstiegsmöglichkeiten auf Bus und Bahn. Rund 15.000 Fahrgäste täglich seien laut Stadtverwaltung möglich. Perspektivisch könnten so bis zu zwölf Millionen Pkw-Kilometer jährlich eingespart werden. Aktuell laufen Umweltgutachten und Planungsabstimmungen, ein Realisierungstermin steht noch nicht fest.

Auch Heilbronn plant eine urbane Seilbahn – als Teil der städtischen Entwicklung rund um den künftigen Ipai-Campus im Norden der Innenstadt. Land und Kommune haben dazu vor kurzem eine gemeinsame Absichtserklärung unterzeichnet. Die Bahn soll den neuen Stadtteil direkt an zentrale Knotenpunkte des ÖPNV anbinden. Sie gilt als platzsparende und emissionsarme Lösung für das wachsende Verkehrsaufkommen.

Die Machbarkeitsstudie wurde bereits zu Beginn des Jahres abgeschlossen – der nächste Schritt ist das konkrete Planungsverfahren. Die Strecke soll auf einer Länge von 4,7 Kilometern fünf Stationen bedienen. Dabei kommen insgesamt 77 Gondeln mit Platz für jeweils bis zu 10 Personen zum Einsatz. So sollen Fahrgäste innerhalb von 14 Minuten von der Innenstadt bis zum IPAI-Gelände kommen. Die maximale Kapazität pro Stunde und Richtung wird auf 1.500 Personen beziffert. Eine Verlängerung zum Industriepark Böllinger Höfe ist bereits mitgedacht worden.

Für das Leuchtturmprojekt übernimmt das Land Baden-Württemberg die Hälfte der Planungskosten in Höhe von vier Millionen Euro. Die Umsetzung solle bestenfalls im Rahmen des GVFG-Bundesprogramms erfolgen. Bereits existierende Leitfäden des Verkehrsministeriums sollen die Planung beschleunigen.

Bei einer Pressekonferenz im Berliner Verkehrsministerium stellte Schnieder detaillierte Resultate des ADFC-Fahrradklima-Tests 2024 vor. Mehr als 213.000 Radfahrende nahmen im vergangenen Herbst an der Onlinebefragung teil. Sie lieferte präzise Daten zu 27 Aspekten wie Verkehrssicherheit, Zustand der Radwege und dem Miteinander im Straßenverkehr.

Allgemein hat sich das Fahrradklima im Vergleich zum letzten Test von 2022 leicht verbessert. Es bestehe aber immer noch großer Handlungsbedarf. So müssten vor allem Kleinstädte langfristig mehr in die Qualität und Sicherheit von Fahrradinfrastruktur investieren. Bei den Großstädten gibt es hingegen immer bessere Bewertungen. 2024 lagen Frankfurt am Main, Hannover und Bremen bei den Metropolen über 500.000 Einwohner:innen ganz vorn.

Die positivsten Bewertungen bei den Kategorien erhielten Aspekte wie "Erreichbarkeit des Stadtzentrums" und "Öffnung von Einbahnstraßen in Gegenrichtung", am schlechtesten schnitten "Kontrolle von Falschparkern auf Radwegen" und "Breite der Radwege für problemloses Überholen" ab.

Für die Darstellung der Ergebnisse wird der SmartCity Mobility Booster von team red Deutschland GmbH eingesetzt. Das innovative Tool ermöglicht es, Ideen und Maßnahmen übersichtlich und interaktiv einzugeben wie auch auszuwerten. Es ist modular aufgebaut und kann so für ganz unterschiedliche Zielsetzungen verwendet werden. Die Bandbreite reicht vom Ideenmelder über Wohnstandortanalysen und Testflottenbuchung bis hin zur Maßnahmenplanung.

Der SmartCity MobilityBooster verzahnt dabei interaktive Karteneingaben und -darstellungen mit einer leistungsfähigen Datenbankanwendung. So können beispielsweise Trends visualisiert und Entscheidungsvorlagen den Projektparametern entsprechend automatisiert erstellt werden. Das digitale Multitool hilft so etwa, Mobilitätskonzepte zielgerichtet zu verfeinern und kommunale Planungen nachhaltiger zu gestalten.

Für Radverkehrsbeauftragte, Stadtplaner:innen sowie Kommunalvertreter:innen, die an smarter Mobilitätsplanung und Bürgerbeteiligung interessiert sind, bietet team red am 26. Juni ein Webinar zum SmartCity MobilityBooster an. Von 9 bis 10 Uhr werden Geschäftsführer Dr. Bodo Schwieger und Produktleiter Oliver Geier das Multitool mit seinen einzelnen Funktionalitäten vorstellen und für Fragen zur Verfügung stehen.

Anmeldungen zum Webinar sind über folgenden Link möglich www.team-red.net/evtid/12260

Informationen zum Fahrradklima-Test 2024 unter www.fahrradklima-test.adfc.de

Das Brockenplateau gehörte bislang einem Konsortium aus Nord LB und der regionalen Sparkasse, die es abgeben wollten. Jetzt hat der Landkreis Harz das 13.000 Quadratmeter große Gelände samt Hotel und technischer Gebäude übernommen. Um das Areal weiterzuentwickeln, sollen unter anderem nicht mehr genutzte Flächen in dem ehemaligen Telekom-Gebäude in einen Veranstaltungssaal mit rund 500 Plätzen umgewandelt werden. Zudem soll ein neues Gebäude entstehen, das einen barrierefreien Zugang zum Saal und weiteren Einrrichtungen ermöglicht sowie Sanitäranlagen beherbergt. 

Zusätzliche Angebote touristische und kulturelle sollen den höchsten Berg in Norddeutschland touristisch noch attraktiver machen und auch zur Sicherung der Harzer Schmalspurbahn beitragen, die Dampflok-Fahrten auf den Brocken organisiert.

team red hat im vergangenen Jahr ein touristisches Nutzungskonzept für das Brockenplateau erarbeitet und befasst sich jetzt gemeinsam mit dem Projektpartner vota aus Hamburg mit einer Wirtschaftlichkeitsanalyse für den geplanten neuen Multifunktionssaal.

Unterwegs im E-Auto im Süden Brandenburgs. Die App zeigt zwei Schnellladesäulen im Zentrum der Kreisstadt Herzberg. Die Idee: Beim Laden einen kleinen Bummel durch die hübsche Altstadt unternehmen. Doch dann eine böse Überraschung: Die beiden Ladepunkte der envia haben keine Ladekabel mehr. Weiterfahrt zur nächsten Säule auf einem Netto-Parkplatz, ein paar Hundert Meter weiter: die gleiche Situation. Die Kapazität der Batterie neigt sich langsam dem Ende zu, aber zum Glück werden in Falkenberg/Elster, nur einige Kilometer entfernt, weitere Ladesäulen angezeigt. Dritter Versuch also: Bei Shell in Falkenberg wurden ebenfalls die beiden Ladekabel fein säuberlich abgetrennt. Das komme immer mal wieder vor, meint der freundliche Mitarbeiter der Hotline, der immerhin noch einen Tipp für eine Normallladestation ganz in der Nähe hat. Die funktionert – wenn auch langsamer als geplant.

Tatsächlich sind Zerstörungen von Ladestationen ein wachsendes Problem. So wurden im Frühjahr und Sommer 2024 in Leipzig und Umgebung mehr als 40 Fälle von abgeschnittenen Ladekabeln gemeldet. In anderen Städten wie Kaarst oder Minden wurden ebenfalls in den vergangenen Monaten Ladekabel abgetrennt. Der Anbieter EnBW nennt entsprechende Vorfälle in der Pfalz, im Ruhrgebiet, in Thüringen und Sachsen. Auch im Raum Bonn wurden in jüngster Zeit an mehreren Schnellladesäulen die dicken Ladekabel samt Stecker abgetrennt. Ein Sprecher der dortigen Polizei schloss nicht aus, dass es dabei um das Kupfer in den Kabeln ging, räumte aber ein, dass der Materialwert dafür eher gering ist. 

Tatsächlich wird der Schwarzmarktwert für das in den Ladekabeln verarbeitete Kupfer nur auf etwa 20 Euro taxiert. Auch die Tatsache, das abgeschnittene Kabel manchmal in der Nähe der Ladesäulen weggeworfen oder die Kabel nicht komplett abgetrennt wurden, lassen eher darauf schließen, dass die Zerstörungen in vielen Fällen eher Formen von Vandalismus oder politisch motiviert sind. Die Schäden, die durch abgeschnittene Kabel entstehen, gehen in die Tausende.

Umso mehr verwundert es, dass es trotz zahlreicher in den Medien dokumentierter Vorfälle keine Übersicht über die Gesamtzahl solcher Delikte in Deutschland gibt. Die Hersteller und Betreiber von Ladeeinrichtungen versuchen sich gegen die Zerstörung der Ladesäulen besser zu schützen. Der Energieversorger ENEWA, der die die meisten Säulen im Raum Bonn betreiben, weist auf ein Schutzsystem hin. Eine Software misst den Widerstand und schlägt Alarm, sobald sich dieser verändert, weil jemand versucht, das Kabel zu durchtrennen. Der US-Hersteller ChargePoint nutzt ebenfalls ein System, das Manipulationen erkennt und sofort einen Alarm auslöst. Zum Teil werden auch bereits GPS-Tracker eingesetzt, um einen Diebstahl der Kabel zu unterbinden. ChargePoint entwickelte zudem ein Kabel, das schnittfest sein soll. Es soll nicht nur für eigene Stationen eingesetzt werden, sondern auch an andere Hersteller lizenziert werden. 

Die Triebzüge werden Stromabnehmer wie gewöhnliche elektrische Bahnfahrzeuge haben, können aber auch mithilfe von Akkus bis zu 80 Kilometer Strecke ohne Oberleitung überwinden. Die DB Regio hat bereits 19 solcher Triebzüge bei der Firma Stadler bestellt. Sie sollen auch mehr Sitzplätze und Komfort als die bisherigen Fahrzeuge bieten, um so auf die gestiegene Nachfrage nach Einführung des Deutschlandtickets reagieren zu können. 

Insgesamt sollen die neuen Akku-Züge künftig rund 13 Prozent des Streckennetzes in Thüringen abdecken, die bisher durch Dieselfahrzeuge bedient wurden. Akku-Züge sollen unter anderem auf den Strecken von Erfurt nach Ilmenau, Saalfeld, Nordhausen und Heilbad Heiligenstadt fahren. Bis 2035 soll im Freistaat der Anteil von Dieselzügen auf unter fünf Prozent sinken. Für die Akkuzüge müssen an einzelnen Bahnhöfen und Streckenabschnitten noch Lademöglichkeiten geschaffen werden.

Der Verkehrsvertrag zwischen Thüringen und der Deutschen Bahn umfasst ein jährliches  Volumen von 3,6 Millionen Fahrplankilometern und läuft über 15 Jahre von 2028 bis 2043.

Nach dem Allgemeinen Eisenbahngesetz (AEG) sind Eisenbahnunternehmen verpflichtet, „Pläne für die verstärkte und verbesserte Beförderung von Fahrrädern“ entsprechend den EU-Verordnungen aufzustellen und auf dem neuesten Stand zu halten.

Der neue Leitfaden des Branchenverbandes VDV soll dabei helfen. „Wir wollen, dass die Kombination von Bahn und Fahrrad so einfach wie möglich funktioniert – doch ohne die betrieblichen Realitäten zu ignorieren,“ so Vizepräsident Veit Salzmann. Erläutert wird, welche rechtlichen Anforderungen es gibt, welche Flexibilitäten bestehen und wie der Spagat zwischen Kundenwunsch und Betriebssicherheit gelingen kann. Die einzelnen Unternehmen haben zum Beispiel Spielräume, wenn es darum geht, wie viele Stellplätze aus betrieblicher Sicht angeboten werden können. Auch die technische Umsetzung – etwa Halterungssysteme, Klappsitze oder Mehrzweckbereiche – obliegt den Unternehmen. Der Leitfaden weist auch auf die Beteiligung relevanter Fahrgast- und Fahrradverbände hin. Diese sollen frühzeitig in die Planungen einbezogen werden, um Bedarfe transparent zu machen.

Grundsätzlich sieht der VDV die Kombination aus Fahrrad und Bahn als zukunftsweisend für ein klimafreundliches Mobilitätssystem. Eine gute Integration der Fahrradmitnahme fördere nicht nur die Attraktivität des öffentlichen Verkehrs, sondern steigere auch dessen Energieeffizienz. Barrierefreie Fahrzeuge mit großzügigen Mehrzweckbereichen sowie die Entwicklung multimodaler Knotenpunkte seien zentrale Bausteine dieser Strategie. Gleichzeitig weist der VDV auf Nutzungskonflikte in Mehrzweckbereichen hin, die durch kluge Planung, Aufklärung, Reservierungssysteme und klare Regeln entschärft werden müssten.

In Langen und Egelsbach südlich von Frankfurt am Main gleiten erstmals fahrerlose Shuttles lautlos im Linienverkehr über die Straßen. Sie entsprechen der Automatisierungsstufe 4, was fahrerloses Fahren innerhalb eines exakt abgesteckten Gebietes unter klar definierten Betriebsbedingungen bedeutet. Fahrzeuge dieser Stufe übernehmen sämtliche Fahrfunktionen autonom, ohne dass eine permanente Überwachung durch eine Person in der Kabine notwendig ist.

Möglich macht es das Projekt KIRA, was kurz für „KI-basierter Regelbetrieb autonomer On-Demand-Verkehre“ steht. Sechs elektrische NIO ES8 navigieren derzeit im Testbetrieb selbstständig mit Mobileye-Sensorik und ioki-Software per Kamera-, Radar- und Lidar-Sensoren. Eine technische Leitstelle überwacht das Geschehen, Sicherheitsfahrer:innen an Bord dienen lediglich als Back-up.

Die KIRA-Shuttles folgen definierten Routen, halten an ausgewählten Haltepunkten und reagieren eigenständig auf Verkehrsbedingungen – von Fußgängerüberwegen bis zu Ampelphasen. So können sie auch eigenständig die Routenführung abändern, um optimale Streckenfahrzeiten zu gewährleisten.

Fällt ein Sensorsystem aus, greifen entsprechend konfigurierte Redundanzen und gewährleisten die Fortsetzung der Fahrt. Diese Versuchsreihe soll zeigen, wie autonome On-Demand-Verkehre insbesondere in Randzeiten und dünn besiedelten Regionen den ÖPNV ergänzen können. Wissenschaftlich begleitet wird das Vorhaben dabei vom Deutchen Luft- und Raumfahrtzentrum und dem Karlsruher Institut für Technologie.

In einem kürzlich erschienenen Leitfaden widmet sich der VDV den „Linien- und Bedarfsverkehren in der Region“. Darin werden Ziele, Maßnahmen und Best-Practice-Beispiele dargestellt, wie ein Taktverkehr mit bedarfsgesteuerten Verkehren kombiniert werden kann, um so die Grundlagen für eine verlässliche Mobilität zu schaffen. 

Besonders in Randzeiten oder bei geringer Nachfrage könnten bedarfsgerechte Verkehre wie On-Demand-Angebote, Anruf-Sammeltaxis oder Taxibusse Lücken schließen und die Servicequalität erhöhen. Durch digitale Technologien könnten die Systeme effizient gesteuert und Ressourcen optimal genutzt werden. Fast alle Angebote nutzen Kleinbusse mit maximal neun Sitzplätzen. Nahezu alle Systeme setzen auf App-basierte Buchung. Tariflich sind viele Angebote bereits vollständig im ÖPNV integriert: 47 Prozent verlangen zusätzliche Entgelte oder nutzen Sondertarife.

Bei der Vorstellung des Leitfadens betonte der VDV die Bedeutung bedarfsgerechter Verkehre. Seit der Novellierung des Personenbeförderungsgesetzes im Jahre 2021 seine mehr als 120 On-Demand-Projekte auf den Weg gebracht werden. Das Angebot wachse weiter. Jedes zweite der rund 1.000 Fahrzeuge sei elektrisch unterwegs. Die meisten Projekte überträfen die Erwartungen. Doch ÖPNV-Geschäftsführer Alexander Möller benannte auch die Probleme: Die Zahl neuer Projekte flache ab, viele bestehende stünden ohne gesicherte Finanzierung auf der Streichliste. 

Etwa 15 bis 20 Prozent der gestarteten Projekte seien bereits mangels Anschlussfinanzierung eingestellt worden, bei einem Großteil sei die Finanzierung nicht über mehr als drei Jahre gesichert. Es brauche deshalb eine verlässliche Finanzierung und bundesweite Qualitätsmaßstäbe, heißt es seitens des VDV. Die Mehrzahl der On-Demand-Angebote weise aufgrund der Bedienung zu Zeiten und in Räumen geringer Nachfrage eine geringe Kostendeckung auf. Ohne eine gesicherte langfristige Förderung durch Bund und Länder bleibe ihr Bestand gefährdet. 

Bedarfsverkehre müssten als strategisch integrierter Baustein im Gesamtangebot wirken und nicht als befristetes Zusatzangebot. Der Leitfaden empfiehlt ein vertaktetes Grundangebot auf den Hauptachsen und eine gezielte Ergänzung durch Bedarfsverkehre – als Zubringer, in Randzeiten oder in räumlich dispersen Strukturen. On-Demand-Systeme seien dem klassischen Taxiverkehr funktional überlegen: Sie reduzierten Leerkilometer, bündelten Fahrten und könnten planungsseitig in Echtzeit optimiert werden. 

Der Leitfaden beschreibt ausführlich die Ziele, Rolle und Anwendungsfälle von On-Demand-Verkehren. Insgesamt werden 15 unterschiedliche On-Demand-Angebote steckbriefartig dargestellt. Diese tragen zur Mobilität in Innenstädten, am Stadtrand und in ländlichen Räumen bei. Der Leitfaden gibt Hinweise für die Planung integrierter Verkehre, die Gestaltung von Ausschreibungen oder die Weiterentwicklung von Nahverkehrsplänen und skizziert am Ende Lösungsansätze für eine zukunftsfähige Mobilität in der Region.

Die Abkürzung „COSEL“ steht für „Computer optimised speed-control for energy-efficient light-rails”. Das von Technischer Universität, Straßen- und Tiefbauamt Dresden und Dresdner Verkehrsbetrieben (DVB) gestartete Projekt besitzt heute Serienreife. Wurde ursprünglich lediglich den Fahrern der Linie 3 am Nürnberger Platz eine Abfahrtsempfehlung gegeben, so sind inzwischen alle DVB-Straßenbahnen und rund ein Drittel der Busse damit ausgerüstet. Ein solch vernetztes System ist laut DVB im regulären ÖPNV-Linieneinsatz weltweit bisher einzigartig.

Dank „COSEL“ müssen Busse und Bahnen weniger an Kreuzungen bremsen, anhalten und wieder anfahren. Das ist nicht nur für Fahrgäste im Wagen angenehmer. Es stabilisiert auch den Fahrplan. Die Hinweise auf dem Display, wann abgefahren werden sollte oder mit welcher Geschwindigkeit man am besten für ein „Fahrt frei“ an der Kreuzung ankommt, haben nur empfehlenden Charakter. Die endgültige Entscheidung treffen die Fahrer:innen, die sich je nach Verkehrssituation auch anders entscheiden können oder gar müssen. Werde zumindest der Großteil aller gegebenen Fahrtempfehlungen eingehalten, können im Dresdner Straßenbahnverkehr bis zu zwei Gigawattstunden Energie eingespart werden. Das wären pro Jahr umgerechnet bis zu 400.000 Euro Ersparnisse.

Notwendige Voraussetzung für den Einsatz von „COSEL“ war die Ausrüstung der jeweiligen Lichtsignalanalagen (LSA) mit Knotenrechnern modernster Bauart, die alle notwendigen Basisdaten liefern können. Bekam das Fahrpersonal anfangs die Hinweise noch auf ein separates Handy-Display, kann „COSEL“ heute direkt in die Bordcomputer der Dresdner Fahrzeuge eingespielt werden. Die dafür laufende Entwicklung und praktische Umsetzung des Fahrerassistenzsystems, in die auch Partner aus Forschung und Produktion eingebunden waren, begann im Jahr 2020 und hat rund 590.000 Euro gekostet. Insgesamt 75 Prozent davon wurden durch Mittel aus dem Europäischen Fonds für regionale Entwicklung (EFRE), durch den Bund sowie den Freistaat Sachen gefördert. 

Bundesweit kostet der Betrieb von Bussen, Straßenbahnen, U- und Regionalbahnen rund 25 Milliarden Euro im Jahr. Dem steht aber eine volkswirtschaftliche Wertschöpfung von 75 Milliarden Euro gegenüber, wie die Autoren vom Zukunftscluster MCube unter Leitung der TU München errechneten. Mit anderen Worten: Das Investment in den ÖPNV lohnt sich.

Für die Studie wurde nicht nur die Wertschöpfung betrachtet, die unmittelbar im Bereich des ÖPNV selbst und in direkt damit zusammenhängenden Wirtschaftsbereichen wie Fahrzeugherstellern entsteht, sondern es wurde auch der indirekt entstehende Nutzen beziffert. So wurden die Einflüsse auf den Einzelhandel, den Tourismus, die Immobilienbranche und das Pendeln von Arbeitskräften betrachtet. Zudem wurden Faktoren wie Klimafolgen, Verkehrsunfälle oder Flächenverbrauch betrachtet, die zusätzliche gesellschaftliche Kosten verursachen, würde der ÖPNV-Verkehr auf den motorisierten Individualverkehr verlagert.

Bei der Betrachtung der Einflüsse auf andere Sektoren werden Ergebnisse weiterer Studien mit herangezogen. So wird beim Einzelhandel darauf verwiesen, dass sich verkehrsberuhigte, aber gut an den ÖPNV angebundene Zonen eher positiv auf die Umsätze im Einzelhandel auswirken. Häufig würden vom Einzelhandel die Auswirkungen der Verkehrsmittelwahl falsch eingeschätzt. So gäben Autofahrende durchschnittlich zwar mehr pro Einkauf aus, das werde aber durch die häufige Besuchsfrequenz von ÖPNV-Nutzenden mehr als ausgeglichen. 

Betont wird in der Studie auch der große Einfluss eines guten ÖPNV-Angebots auf den Tourismus. Dieses steigere die Attraktivität eines touristischen Standorts. Der ÖPNV biete gerade Menschen ohne eigenes Auto oder ohne Führerschein, aber mit Zugang zum Deutschlandticket, eine niederschwellige und kostengünstige Möglichkeit zu reisen. So würden Kurz- oder Tagesreisen für Menschen mit geringerem Einkommen attraktiver. Auch Großereignisse wie das Münchener Oktoberfest seien ohne den ÖPNV nicht realisierbar. 

In ihrer Rechnung auf Basis von Zahlen für das Jahr 2019 kommen die Studienautor:innen auf eine direkte Wertschöpfung in der ÖPNV-Branche selbst von 13,7 Milliarden Euro. Hinzu komme eine indirekte Wertschöpfung von rund 7,1 Milliarden. Einflüsse auf Einzelhandel, Immobilienwirtschaft, Tourismus und Pendelverkehre werden auf einen Wert von 44,3 Milliarden beziffert, die positiven Auswirkungen auf Faktoren wie Klima, Flächenverbrauch oder Verkehrsunfälle auf 9,1 Milliarden. So ergibt sich die Gesamtwertschöpfung von etwa 75 Milliarden Euro. In einem Zukunftsszenario wird in der Studie auch betrachtet, wie sich eine deutliche Erhöhung der Mittel für den ÖPNV und eine damit verbundene Erhöhung der Fahrleistungen auswirken könnte. Nach den Berechnungen stünde einem zusätzlichen Einsatz von 100 Milliarden Euro über einen Zeitraum von zehn Jahren ein volkswirtschaftlicher Gesamtnutzen von fast 480 Milliarden gegenüber. Jeder Euro zusätzlich brächte also fast den fünffachen Return on Invest. Erstellt wurde die Studie für die Initiative Zukunft Nahverkehr der DB Regio AG.

Über 6000 Verkehrstote unter 18 in den vergangenen zehn Jahren in Europa. Kinder sind die verletzlichsten Verkehrsteilnehmer:innen. Deswegen sollten sie eigentlich besonders geschützt werden. Doch in zahlreichen europäischen Großstädten sind sie immer noch viel zu stark gefährdet, so auch in Deutschland. Streets for Kids von der Clean Cities Campaign basiert auf Daten von Stadtverwaltungen, von denen 34 vollständige Rückmeldungen lieferten, ergänzt durch verifizierte öffentliche Quellen. Die drei Schlüsselkriterien entsprechen denen der Europäischen Beobachtungsstelle für Straßenverkehrssicherheit und von UNICEF.

Mit nahezu 80 Prozent auf der Kinderfreundlichkeitsskala rangiert Paris auf dem ersten Platz. Die französische Hauptstadt profitiert von einem umfassenden Netz ruhiger Schulvorfelder, einem allgemeinen Tempolimit von 30 Stundenkilometern sowie einem dicht geflochtenen System separat geführter Radwege, das über Jahrzehnte ausgebaut wurde. Amsterdam folgt mit 63 Prozent, was auf langjährige Radverkehrsprojekte und konsequente Ausweitung sicherer Radtrassen zurückgeführt werden kann, während Antwerpen mit 62 Prozent vor allem durch die breite Einführung von Schulstraßen punktet.

Insgesamt zeigt das Ranking eine große Spannweite: Nord- und Westeuropäer haben den Schwerpunkt auf Tempo-30-Zonen und physisch geschützte Fahrradwege gelegt, während in Mittel- und Osteuropa der Ausbau kindersicherer Maßnahmen vielfach noch am Anfang steht. Deutsche Metropolen wie Berlin und Hamburg landen bei rund 45 Prozent (Note C) und profitieren von wachsenden Tempo-30-Bereichen. Lücken bestehen jedoch in der flächendeckenden Umsetzung temporärer Schulstraßen und in der Kontinuität geschützter Radwege. München rangiert knapp darunter, da trotz deutlicher Fortschritte bei Geschwindigkeitsbegrenzungen noch ausbaufähige Lücken im städtischen Radnetz bestehen.

Die Untersuchung unterstreicht, dass lokale politische Entscheidungen und langfristiges Engagement den Ausschlag geben. Städte, die den Schulterschluss von Politik, Verwaltung und Zivilgesellschaft suchen und zugleich klare rechtliche Rahmen nutzen, können den Kindern sichere Mobilitätsräume bieten und damit die Lebensqualität für alle Bewohner:innen erhöhen. Nationale Gesetzgeber sind aufgerufen, kommunale Initiativen zu stärken und die Europäische Kommission sollte verbindliche Vorgaben für kinderfreundliche Mobilität in künftige Straßeninfrastruktur-Richtlinien aufnehmen, um den Wandel zum Standard urbaner Planung zu machen.

Das Projekt ist Teil der Digitalisierungsoffensive des Landes im öffentlichen Verkehr. Ziel ist es, Mobilitätsangebote in allen Regionen bedarfsgerecht zu erweitern – besonders dort, wo der klassische Linienverkehr an seine Grenzen stößt. Vor allem in ländlichen Räumen oder an Schnittstellen zwischen Kommunen bieten flexible Dienste die Chance, bislang unterversorgte Gebiete besser zu erschließen.

Koordiniert wird die Entwicklung durch das Kompetenzcenter Digitalisierung NRW und den Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR), unterstützt vom Umwelt- und Verkehrsministerium. Mit rund 8,5 Millionen Euro fördert das Land die Systementwicklung, an der sich bereits zahlreiche Verkehrsunternehmen beteiligen.

Ein zentrales Ziel ist die Einführung eines einheitlichen On-Demand-Tarifs, der bis Ende 2025 in die bestehenden Tarifstrukturen integriert werden soll. Gleichzeitig wird an einer landesweiten App gearbeitet, die Zugang zu Bus, Bahn und den neuen Ridepooling-Angeboten aus einer Hand ermöglichen soll. Die technische Vergabe der Plattform ist für den Sommer 2025 vorgesehen.

Langfristig will NRW eine einheitliche Struktur für On-Demand-Verkehre etablieren. Bis 2029 soll eine flächendeckende Lösung entstehen, die Mobilität auf Abruf zur festen Größe im ÖPNV macht. Begleitforschung und der Austausch mit Partnerregionen wie dem Rhein-Main-Gebiet oder Schleswig-Holstein sorgen dafür, dass Erkenntnisse und Erfahrungen systematisch einfließen. Im Rhein-Main-Gebiet etwa lief von 2019 bis 2024 das Projekt OnDeMo-FRM, das On-Demand-Verkehre in acht Bediengebieten in das bestehende Angebot des Rhein-Main-Verkehrsverbundes (RMV) eingebunden hat.

Das Instrument verbindet tagesaktuelle Messwerte mit längerfristigen Entwicklungsszenarien und ermöglicht so ein kontinuierliches Monitoring von Mobilitätstrends und den Auswirkungen von Maßnahmen. Erfasst werden unter anderem Verkehrsaufkommen, Emissionen, Antriebsformen sowie das Zusammenspiel politischer Eingriffe und technologischer Entwicklungen – differenziert nach Regionen und Zeiträumen.

Daten aus dem Tool belegen unter anderem, dass das Deutschlandticket seit seiner Einführung im Mai 2023 mit einer deutlich steigenden Zahl an Bahnfahrten verbunden ist. Damit geht eine geschätzte CO₂-Einsparung von etwa 6,5 Millionen Tonnen im Pkw-Verkehr einher – rund 4,6 Prozent der verkehrsbedingten Emissionen. Der Verkehrssektor bleibe zwar für mehr als ein Fünftel der gesamten Treibhausgasemissionen verantwortlich, doch einzelne Maßnahmen zeigen bereits spürbare Effekte.

In Zukunft soll das Analysewerkzeug weiter ausgebaut werden. Geplant ist die Integration von Daten zum Güterverkehr, zu Förderprogrammen für E-Fahrzeuge und zur emissionsabhängigen Lkw-Maut. Durch diese Erweiterungen kann der Monitor nicht nur aktuelle Entwicklungen abbilden, sondern auch längerfristige Steuerungsoptionen aufzeigen – als strategisches Hilfsmittel für Politik, Verwaltung und Forschung.

Der Verkehrsmonitor ist im Internet unter folgender Adresse zu erreichen: http://verkehrsmonitor.ariadneprojekt.de/

Das sind unsere Themen und Gäste:

Welche Möglichkeiten eröffnet die Novelle der StVO? 
Dr. Hubert Baumeister, BBG und Partner

Welche Chancen sieht die Landesregierung von Baden-Württemberg in der StvO-Novelle?
Christoph Erdmenger, Leiter Abteilung 4 – Nachhaltige Mobilität, Verkehrsministerium Baden-Württemberg

Das Fahrrad und die StVO am Beispiel Pinneberg in Schleswig-Holstein
Anja Epper, Fachbereichsleitung Stadtentwicklung Stadt Pinneberg

Herausforderung „Landesstraße innerorts“ am Beispiel der Staatsstraße 2054 in Bayern
Uwe Gerlsbeck, Bürgermeister Stadt Kirchdorf a.d. Amper

Die Online-Veranstaltung richtet sich insbesondere an kommunale Verwaltungen und Betriebe. Wettbewerber von team red und BBG sowie Privatpersonen sind von der Teilnahme leider ausgeschlossen.

Anmelden können Sie sich noch kurzfristig unter: https://www.team-red.net/evtid/11874

Durch das flächendeckende Rufbus-Angebot konnten die Qualität des ÖPNV im Landkreis Ludwigslust-Parchim verbessert und die Fahrgastzahlen erhöht werden. Jetzt geht man dort noch einen Schritt weiter: Im Rahmen eines vom Bundesverkehrsministerium geförderten Projekts sollen fünf autonome Fahrzeuge in das bestehende Rufbussystem integriert werden und besonders in Gebieten mit schwacher Nachfrage eingesetzt werden.

Testfahrten sollen zunächst mit einem Fahrzeug mit Sicherheitsfahrer erfolgen. Anschließend sollen fünf Fahrzeuge in das System integriert und mit Akzeptanzfahrern betrieben werden. Das Feedback der Nutzenden und technische Analysen sollen Grundlagen für einen Betrieb ganz ohne Fahrpersonal schaffen. Das mit fast fünf Millionen Euro budgetierte Projekt soll bis Ende 2027 laufen. 

Für ein „Kompetenzzentrum autonomes Fahren im ländlichen Raum“ wollen Landkreis und Verkehrsgesellschaft weitere Partner gewinnen. Dazu soll es zum Auftakt einen Workshop am 19. Mai 2025 geben. 

Ziel des Projektes war es, einen transparenten Qualitätsmaßstab für die private Ladeinfrastruktur zu erschaffen. Im Test kam kein echtes Fahrzeug zum Einsatz, sondern ein digitaler Fahrzeug-Zwilling, der das Verhalten von 5.000 E-Auto-Modellen simulieren kann. So ließ sich der Ladevorgang exakt steuern und reproduzierbar analysieren – ohne reale Entladung.

Dabei wurde nicht nur gemessen, wie effizient der Stromfluss zwischen PV-Anlage, Haushalt, Netz und Fahrzeug funktioniert, sondern auch, wie schnell die Geräte auf Änderungen im Solarstromangebot reagieren. Während manche Wallboxen die Ladeleistung fast ohne Verzögerung anpassen, brauchen andere bis zu anderthalb Minuten. Auch der Stromverbrauch im Stand-by-Modus wurde geprüft – von Energiesparbetrieb bis Dauerbereitschaft zeigten sich deutliche Unterschiede.

Auf Basis der Ergebnisse wurde ein Wallbox-Score entwickelt, der Nutzerinnen und Nutzern einen verständlichen Überblick über die Regelgüte und Effizienz einzelner Modelle bietet. Die HTW Berlin erstellte diesen Index aus den gemessenen Daten, während der ADAC die Ergebnisse für Verbraucherberatung nutzbar macht. Zudem erhalten Hersteller erstmals konkrete Hinweise auf Verbesserungspotenziale ihrer Produkte.

Im Mittelpunkt der Empfehlung steht die Systemabstimmung: Wer seine Wallbox individuell auf das eigene Fahrzeugmodell und das vorhandene Energiemanagementsystem konfiguriert, erreicht eine deutlich bessere Regelqualität. Unterschiede zwischen Herstellern gleichen sich dadurch teilweise aus. Entscheidend bleibt aber die technische Reaktionsfähigkeit der Geräte auf wechselnde Solarleistung. Der Ergebnisleitfaden wird ab dem 8. Mai 2025 auf der Projekthomepage www.wallbox-inspektion.de zur Verfügung stehen.

Ein signifikanter Neuverkehr, der ohne das Deutschlandticket gar nicht stattgefunden hätte, ließ sich der Studie zufolge kaum belegen. Nahezu alle vorliegenden Untersuchungen kämen zu dem Schluss, dass nur in geringem Umfang neue Fahrten entstanden sind oder überhaupt keine. Lediglich eine einzige Studie, die Begleitforschung des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), nennt einen Anteil von 15 Prozent neu erzeugter Fahrten. Diese Zahl ist in der öffentlichen Diskussion besonders präsent, wird im Ariadne-Report jedoch kritisch hinterfragt. Der hohe Wert beruhe wahrscheinlich auf methodischen Verzerrungen im Umfragedesign und sei nicht repräsentativ für die Gesamtlage.

Stattdessen zeige sich in allen belastbaren Studien ein deutliches Muster. Das Deutschlandticket habe viele Menschen dazu gebracht, das Auto häufiger stehen zu lassen. Zwischen 12 und 16 Prozent der mit dem Ticket zurückgelegten Fahrten ersetzten Pkw-Strecken. Dies vor allem über längere Distanzen, oft jenseits der Grenzen einzelner Verkehrsverbünde. Besonders stark sei dieser Verlagerungseffekt bei jenen, die den ÖPNV vorher nur sporadisch nutzten. Diese Gruppe der bisherigen "Wenig- und Gelegenheitsnutzenden" mache fast die Hälfte der Ticketinhaber:innen aus. Sie trügen den größten Anteil an der tatsächlichen Verkehrsverlagerung. Neue Nutzer:innen, die erstmals auf Bus und Bahn umsteigen, bildeten hingegen nur eine kleine Gruppe von unter fünf Prozent.

Die ökologischen und ökonomischen Effekte dieser Verlagerung sind laut Ariadne-Report erheblich. Die Studien beziffern die jährliche Einsparung an CO₂-Emissionen auf bis zu 6,5 Millionen Tonnen. Gleichzeitig seien durch weniger Autoverkehr auch externe Kosten wie Lärm, Luftverschmutzung oder Unfälle um bis zu 3,7 Milliarden Euro pro Jahr gesunken. Die volkswirtschaftlichen Vermeidungskosten des Deutschlandtickets liegen laut Ariadne unter 100 Euro pro Tonne CO₂. Damit sei es deutlich effizienter als viele andere Klimaschutzmaßnahmen. Die Lenkungswirkung entspricht etwa einer moderaten Erhöhung des CO₂-Preises.

Der Report betont, dass das Deutschlandticket kein Allheilmittel sei. Dennoch setze es einen wirksamen Impuls für eine nachhaltigere Mobilität. Es schaffe einen nachweisbaren Beitrag zur Reduzierung des Autoverkehrs, unterstütze die Klimaziele und verbessere die Erreichbarkeit im Alltag. Entscheidend für den weiteren Erfolg bleibe jedoch die Verlässlichkeit des Angebots. Bereits zu Jahresbeginn wurde der Ticketpreis auf 58 Euro erhöht. Zentrale Wirkungen könnten verloren gehen, insbesondere, wenn Preiserhöhungen ohne begleitende Maßnahmen fortgesetzt werden oder die dauerhafte Finanzierung nicht gesichert sei. Der Schlüssel liege in einer langfristigen Strategie, die attraktive Nahverkehrsangebote als Teil einer übergeordneten Verkehrswende versteht – nicht als isoliertes Tarifexperiment.

Nach einer pandemiebedingten Phase eingeschränkter Nutzung und vereinzelter Rückschritte im Ausbau haben Polens Bike-Sharing-Systeme 2023 und 2024 wieder deutlich an Dynamik gewonnen. In der Dreistadt Gdańsk, Gdynia und Sopot geht das "MEVO"-System nach einem Depotbrand mit über 5.300 Rädern wieder flächendeckend an den Start – 70 Prozent davon mit Elektroantrieb. Bis August soll die Flotte weiter anwachsen. Zusätzliche Stationen entstehen in kleineren Orten wie Reda, Rumia oder Pruszcz Gdański. Auch Łódź stockt seine Flotte auf 1.350 Räder auf, erweitert das Netz auf 150 Stationen und erlaubt erstmals digitale Rückgaben an Bahnhöfen.

Die Oberschlesisch-Dombrowaer Metropolregion rund um Katowice (Kattowitz) setzt mit dem System "Metrorower" auf eine neue Größenordnung: Mit 7.000 Rädern in 31 Kommunen ist es das größte Netzwerk des Landes – und europaweit auf Rang drei. Im vergangenen Jahr wurden rund 70 Prozent der Räder und Stationen bereits angeboten. Über eine Million Ausleihvorgänge wurden gezählt. Nun ging zum Saisonstart das komplette System in Betrieb. Fahrten lassen sich per App jetzt auch mit dem ÖPNV kombinieren, 60 Freiminuten täglich inklusive.

Warschau bleibt mit dem System "Veturilo" weiterhin an der Spitze der Nutzungszahlen. 2023 wurde es zuletzt technisch modernisiert: Neue Räder, intuitiver Zugang per App und 332 Stationen sorgen für steigende Ausleihzahlen – zuletzt 4,7 Mio. Fahrten. Auch kleinere Städte wie Pruszków zeigen, dass Leihräder lokal funktionieren: Dort wurden 2024 über 14.000 Ausleihen gezählt.

Der landesweite Aufschwung ist politisch gewollt – und finanziell unterstützt. Förderung aus EU-Mitteln und nationale Klimaziele bis 2030 schaffen die nötigen Anreize. Innerhalb eines Jahres stieg die Zahl öffentlicher Leihfahrräder um 29 Prozent auf knapp 28.000. Bike-Sharing wird damit zunehmend Teil der städtischen Daseinsvorsorge – und zum Baustein einer nachhaltigen digitalen Verkehrswende.

Aktuell hat die Nextbike GmbH die komplette Übernahme von Nextbike Polska verkündet. Sie soll eine wichtige Rolle bei der weiteren Expansion in Mittel- und Nordeuropa spielen. Nextkike ist Marktführer im Bikesharing in Europa mit mehr als 300 Standorten in über 20 Ländern.

„SMILE24“ ist das Versprechen, dass man auch ohne Auto in ländlichen Regionen rund um die Uhr mobil sein kann – dafür stehen zusätzliche emissions- und barrierefreie Express- und Tourismuslinien, flexible On-Demand-Angebote sowie Bike- und Carsharing als Ergänzung des Linienangebots zur Verfügung. Durch ein dichtes Netz an virtuellen Haltestelle, ist der nächste Halt nie weiter als 300 Meter entfernt. Und buchbar ist das Ganze rund um die Uhr per Telefon und App. Busse und die flexiblen NAH-Shuttles können mit dem Deutschlandticket genutzt werden.

Zum einjährigen Jubiläum warteten die Verantwortlichen mit positiven Zahlen auf. So werden die Shuttlebusse pro Woche für durchschnittlich 5.000 Fahrten genutzt. Insgesamt stieg die Zahl der Menschen, die den ÖPNV in der Region nutzen, seit dem Projektstart um 50 Prozent. Siebenmal mehr Unternehmen bieten seitdem ihren Beschäftigten ein Jobticket an. 

Auch der Anteil der Tourist:innen, die das Angebot nutzen, hat sich im ersten Jahr des Betriebs auf rund neun Prozent verdoppelt. Da ist sicher noch Luft nach oben, aber die Richtung stimmt. Und dazu trägt auch bei, dass das Angebot einfach nutzbar ist intensiv bei den Gästen kommuniziert wird. Das vom Deutschen Tourismusverband ausgezeichnete Angebot wird sogar noch ausgebaut: Mitte April kommt ein umgebauter Fahrradbus hinzu, der an Wochenenden mehrmals täglich auf der Strandlinie zwischen Eckernförde, Damp und Kappeln verkehrt und bis zu zwölf Fahrräder im Inneren mitnehmen kann.

Möglich ist das Ganze durch eine Förderung des Bundes von rund 30 Millionen Euro sowie weitere sieben Millionen des Landes. Die aktuelle Förderung läuft noch bis Ende 2025. Da noch finanzielle Mittel übrig sind, könnte es mit Zustimmung des Bundes noch einige Monate länger laufen. Wie es danach an der Schlei weitergeht, ist noch offen.

Fahrräder:

Seit 2017 wird in der MiD-Studie zwischen herkömmlichen Rädern und Pedelecs unterschieden. 2023 verfügten 76 Prozent aller Haushalte in Deutschland mindestens über ein funktionsfähiges Fahrrad. Gegenüber 2017 sank der Anteil leicht um zwei Prozentpunkte. Stark gestiegen ist der Anteil der E-Bikes. 2017 verfügten nur acht Prozent der Haushalte über mindestens ein Fahrrad mit Elektromotor, 2023 waren es 21 Prozent. Insgesamt gab es laut MiD 2023 rund 81 Millionen Fahrräder in Deutschland, davon zwölf Millionen E-Bikes.

Deutschlandticket:

Im Jahr 2023 wurde das Deutschlandticket erst eingeführt, doch es veränderte den ÖPNV-Markt. Insgesamt 16 Prozent der Befragten über 14 Jahren gaben an, das Deutschlandticket als normales Ticket in Bus und Bahn zu nutzen. Verglichen mit 2017 waren die Anteile von Einzel- oder Tageskarten sowie von anderen Wochen-, Monats- oder Jahreskarten stark rückläufig. Auf den Anteil der ÖPNV-Nutzenden hatte das Deutschlandticket 2023 offenbar noch keinen Einfluss. Gaben 2017 noch 26 Prozent aller Befragten an, nie das ÖPNV-Angebot zu nutzen, stieg dieser Anteil 2023 auf 31 Prozent.

Sharing-Angebote: 

Die Studie zeigt zum Carsharing ein differenziertes Bild. Der Anteil der Haushalte, in denen mindestens eine Person Mitglied in einer Carsharing-Organisation ist oder die Kundenkarte eines Carsharing-Unternehmens besitzt, stieg von fünf Prozent im Jahr 2017 auf neun Prozent 2023. Von diesen Carsharing-Haushalten verfügten 2023 immerhin 60 Prozent zusätzlich über mindestens ein eigenes Auto. 2017 lag dieser Anteil nur bei 49 Prozent. Während in den Metropolen 23 Prozent der Haushalte zum Carsharing angemeldet waren, lag dieser Anteil in ländlichen Regionen – auch aufgrund des geringen Angebots dort – nur bei drei bis vier Prozent. Eine Anmeldung zum Carsharing heißt nicht, dass dieses Angebot auch genutzt wird. Gut ein Viertel waren Karteileichen, knapp ein Viertel nutzte die Angebote 2023 mindestens einmal im Monat oder häufiger, die übrigen 50 Prozent weniger als einmal im Monat. Für die gesamte Mobilität haben Sharing-Angebote nach den Studienergebnissen eine noch eher geringe Bedeutung. So wurden von den mehr als eine Million Wegen, die für die MiD 2023 ausgewertet wurden, nur jeweils etwa 1000 mit Mietrad oder Carsharing-Auto zurückgelegt und knapp 2000 mit einem Miet-Scooter. Auch der Anteil der Wege, die mit On-Demand-Angeboten zurückgelegt wurden, war mit 300 sehr gering.

Homeoffice und Onlineshopping:

Der Anteil aller beruflich zurückgelegten Wege lag 2023 bei 32 Prozent und damit deutlich über den 27 Prozent im Jahr 2017. Das wird auch auf ein höheres Beschäftigungsniveau zurückgeführt. Bei den Personenkilometern blieb der Anteil mit 38 Prozent aber gleichbleibend, das heißt, die durchschnittliche Wegelänge wurde etwas kürzer. In der Detailbetrachtung zeigt sich bei den Wegen von und zur Arbeit ein leichtes Minus, was auf den höheren Anteil von Homeoffice zurückgeführt wird. Leicht rückläufig war die Zahl der Wege für Einkäufe und sonstige Besorgungen, was mit der vermehrten Nutzung von Online-Angeboten zu tun haben könnte. Im Gegenzug ist allerdings der Anteil der Wege und der zurückgelegten Kilometer bei Freizeitaktivitäten gestiegen.

Zufriedenheit:

Wie schon in den vorangegangenen MiD-Studien schnitt hinsichtlich der Zufriedenheit mit den Angeboten der ÖPNV am schlechtesten ab. Gegenüber 2017 gingen die Werte sogar noch weiter zurück. Während das Angebot in den Metropolen immerhin von 62 Prozent der Befragten als gut oder sehr gut bewertet wurde, sinkt dies bei kleineren Städten und auf dem Land deutlich. In Dörfern und Kleinstädten auf dem Land gaben 50 Prozent dem ÖPNV die Noten mangelhaft oder ungenügend. Auch wenn insgesamt die Zufriedenheit beim Fahrradfahren und zu Fuß gehen höher ist, ist sie gegenüber 2017 zurückgegangen. Beim Autofahren ist die Zufriedenheit insgesamt am höchsten und sogar im Vergleich zu 2017 noch etwas gestiegen. Im kleinstädtischen und dörflichen Raum beurteilen rund 80 Prozent die Angebote mit gut oder sehr gut. Der leichte Rückgang bei der Häufigkeit der Autofahrten hängt also nicht damit zusammen, dass die Bedingungen für Autofahrende als schlechter empfunden werden. Detaillierte Analysen im Rahmen der MiD sollen folgen.

Die vorangegangene MiD stammt aus dem Jahr 2017. Damals spielten Elektrofahrzeuge und -räder eine sehr viel geringere Rolle als heute. An Corona und den damit verbundenen Trend zu mehr Homeoffice dachte noch niemand und auch das Deutschlandticket war noch in weiter Ferne. All diese Veränderungen wirken sich auch auf die Mobilität aus. 

Generell ergibt sich aus den jetzt vorgestellten ersten Ergebnissen der MiD 2023, dass die Menschen in Deutschland trotz steigender Bevölkerungszahlen weniger unterwegs waren als in den vergangenen Jahren. 2023 wurden täglich im Schnitt 250 Millionen Wege zurückgelegt, 2017 waren es noch 257 und 2008 sogar 275 Millionen. Die täglich zurückgelegten Wege summierten sich 2023 auf 3 Milliarden Kilometer, 2017 waren es mehr als 3,2 Milliarden. 

Veränderungen ergeben sich auch im Modal Split. Gegenüber 2017 ist die Nutzung des Motorisierten Individualverkehrs (MIV) leicht rückläufig, doch dieser behält seine dominierende Rolle. 2017 wurden noch 43 Prozent aller Wege mit dem MIV zurückgelegt, 2023 waren es 40 Prozent. Bezogen auf die Personenkilometer liegt der MIV-Anteil sogar noch höher. Zwischen 2017 und 2023 ging er nur leicht von 55 auf 54 Prozent zurück. Zählt man die Mitfahrenden hinzu, dann entfielen 2023 ganze 73 Prozent aller gefahrenen Personenkilometer auf den MIV. 2017 waren es 75 Prozent.

Der Anteil der öffentlichen Verkehrsmittel (ÖV) hat sich nur geringfügig verändert. Bei den zurückgelegten Wegen lag er 2023 bei elf Prozent, ein Prozentpunkt mehr als 2017 und zwei Prozentpunkte mehr als 2008. Der ÖV-Anteil an den Personenkilometern blieb zwischen 2017 und 2023 konstant bei 19 Prozent. Der Anteil des Fahrrads an den zurückgelegten Wegen lag zwischen 2008 und 2023 konstant bei elf Prozent, beim Anteil der zurückgelegten Personenkilometer gab es eine Steigerung, was auf einen höheren Anteil von E-Fahrrädern zurückgeführt werden könnte. Der prozentuale Anteil des Rades bei den zurückgelegten Personenkilometern stieg seit 2017 von drei auf vier Prozent. Noch deutlicher fiel der Zuwachs beim Fußverkehr aus. Der Anteil der zu Fuß zurückgelegten Wege lag 2023 bei 26 Prozent, vier Prozentpunkte mehr als noch 2017. Die Zahl der zu Fuß zurückgelegten Personenkilometer ist von 2017 zu 2023 in absoluten Zahlen sogar um mehr als 22 Prozent gestiegen – im Modal Split stieg der Anteil des Fußverkehrs von drei auf vier Prozent.

Deutliche Unterschiede im Verkehrsverhalten zeigen sich im Vergleich der Bundesländer. So legte man 2023 in Berlin die meisten Wege zu Fuß (35 Prozent) oder mit den Öffis (27 Prozent) zurück, während der MIV-Anteil einschließlich der Mitfahrten dort nur bei 24 Prozent lag. Spitzenreiter beim MIV ist das Saarland mit einem Gesamtanteil von 66 Prozent, dort ist zugleich der Anteil des Fahrrads mit drei Prozent am geringsten. Der ÖV-Anteil liegt in Mecklenburg-Vorpommern mit sieben Prozent am geringsten. 

Deutliche Differenzen zeigen sich beim Vergleich des Modal Splits nach sieben regionalstatistischen Raumtypen. Während in den Metropolen der Anteil des MIV einschließlich der Mitfahrten nur bei 33 Prozent aller zurückgelegten Wege lag, betrug er auf dem Land 65 Prozent. Umgekehrt lag in den Metropolen der Anteil des Fahrrads bei 15 Prozent und der des ÖV bei 21 Prozent; auf dem Land hingegen nur bei sechs bzw. sieben Prozent. Dem entspricht auch ein Stadt-Land-Gefälle beim Besitz von Autos. In den Metropolen haben 40 Prozent der Haushalte kein Auto, in ländlich geprägten Regionen sind es nur acht bis neun Prozent. Dort verfügen sogar mehr als 40 Prozent der Haushalte über zwei oder mehr Autos. Seit der letzten Erhebung 2017 ist die Zahl der Pkw in den privaten Haushalten von 43 auf 45 Millionen gestiegen. Rein statistisch verfügt jeder Haushalt über mehr als einen privaten Pkw, allerdings haben bundesweit mehr als 20 Prozent aller Haushalte überhaupt keinen eigenen Pkw.

Stabil blieb nach den vom Zweirad-Industrie-Verband (ZIV) veröffentlichten Daten der Anteil der E-Bikes an den Gesamtverkäufen. Er lag wie im Vorjahr bei 2,1 Millionen Exemplaren, das entspricht einem Marktanteil von 53 Prozent. Seit 2018 hat sich der Absatz mehr als verdoppelt.

Beim Bestand an E-Bikes in Deutschland hat der ZIV frühere Schätzungen nach oben korrigiert. Begründet wird das unter anderem mit neuen Erkenntnissen zur Verschrottung alter Räder. So kommt man nun auf einen Gesamtbestand von 15,7 Millionen E-Bikes in Deutschland. Das sind fast dreimal so viele wie noch 2019. Den Gesamtbestand an Fahrrädern in Deutschland schätzt der Verband auf fast 89 Millionen. 

Bei den Käufer:innen am beliebtesten sind Trekkingräder. Ihr Anteil am Gesamtverkauf lag 2024 bei rund 41 Prozent und damit nur geringfügig unter dem Anteil im Jahr 2023. Wachsender Beliebtheit erfreuen sich sportliche Fahrräder, zu denen Gravelbikes, Rennräder und MTB-Räder gehören. Ihr Anteil stieg gegenüber dem Vorjahr von 13,5 auf 14,5 Prozent. Im Segment der E-Bikes liegen E-MTB-Räder mit einem Marktanteil von 40 Prozent an der Spitze. Schnelle E-Bikes, die sogenannten S-Pedelecs, decken mit einem Antei von 0,5 Prozent aller verkauften E-Bikes nur eine Nische ab. Stärker nachgefragt sind Lastenräder. Ihr Anteil an den Gesamtverkäufen aller Fahrräder liegt bei fast sechs Prozent. Der überwiegende Teil der verkauften Lastenräder verfügt über eine elektrische Unterstützung.

Rückläufig waren 2024 die Preise. Der Handel wollte offenbar seine hohen Lagerbestände abbauen. So sanken die Durchschnittspreise bei E-Bikes gegenüber 2023 um rund zehn Prozent. Bei den Fahrrädern ohne Motor stiegen die Verkaufspreise um etwa sechs Prozent, was der ZIV auf eine steigende Nachfrage nach hochwertigen Modellen wie Gravelbikes zurückführt. 

Für 2025 ist der Fachhandel gedämpft optimistisch. Immerhin 40 Prozent der befragten Händler:innen erwarten zumindest leichte Zuwächse, rund ein Drittel rechnet mit gleichbleibenden Umsätzen, die übrigen 27 Prozent gehen von Rückgängen aus.

Die Mehrheit der Deutschen sieht Künstliche Intelligenz (KI) als wichtigen Helfer im Straßenverkehr. Laut einer Umfrage des Digitalverbands Bitkom wünschen sich 86 % der Befragten eine KI-gestützte Parkplatzsuche, während 61 % eine optimierte Routenplanung durch KI bevorzugen. Auch smarte Ampeln, die sich dem Verkehrsfluss anpassen, werden von 88 % der Befragten begrüßt. Diese Zahlen zeigen, dass die Bevölkerung moderne Technologien nicht nur akzeptiert, sondern auch aktiv fordert.

Wie weit deutsche Städte bei der Digitalisierung des Verkehrs bereits sind, zeigt der Smart City Index 2024 von Bitkom. Die Untersuchung der 82 deutschen Großstädte verdeutlicht, dass smarte Mobilitätslösungen bereits fest etabliert sind. Fast 80 % von ihnen setzen inzwischen auf vernetzte Ampelsysteme, die den Verkehrsfluss regulieren. Eine Verdoppelung seit 2020. Auch digitale Verkehrsschilder gewinnen an Bedeutung. Immer mehr Städte setzen auf diese flexible Technologie, die sich dynamisch an das Verkehrsgeschehen anpassen kann. Der Anteil der Städte, die sie nutzen, hat sich in den letzten fünf Jahren auf 50 % nahezu verdreifacht.

Parallel dazu haben sich Sharingangebote zu einem festen Bestandteil urbaner Mobilität entwickelt. 90 % der deutschen Großstädte verfügen über Carsharing-Systeme, 87 % über E-Scooter-Verleihsysteme und 82 % über Leihfahrräder. Auch multimodale Mobilitätsapps, die verschiedene Verkehrsmittel wie ÖPNV, Carsharing und Taxi verknüpfen, werden immer häufiger genutzt. Die Bereitstellung von Echzeit-Fahrinformationen und Ticketbuchungsmöglichkeiten per App ist dabei überall bereits Standard. Rund 57% der Städte stellen zudem mobile Anwendungen bereit, die den ÖPNV mit Sharingangeboten verknüpfen. Im Vergleich zu 2020 hat sich ihr Anteil verdoppelt.

Besonders weit ist die digitale Mobilität in Berlin, das im Smart City Index 2024 mit 100 Punkten auf Platz eins liegt. Auch Dresden und Hamburg schneiden sehr gut ab. In anderen Städten besteht jedoch Nachholbedarf – besonders beim Thema Parkraummanagement. So erreichte Köln beim Parken nur 50 Punkte, Stuttgart sogar nur 25. Gerade hier könnten KI-gestützte Lösungen helfen, um Autofahrern schneller verfügbare Stellplätze anzuzeigen und den Parksuchverkehr zu reduzieren.

Trotz der vielen Vorteile bleiben Smart-City-Technologien nicht ohne Kritik. Datenschutz- und Sicherheitsfragen stehen dabei im Mittelpunkt. Die Verarbeitung großer Mengen an Bewegungs- und Verkehrsdaten wirft Fragen zur Datensicherheit auf. Experten warnen vor möglichen Überwachungsstrukturen, wenn Bewegungsprofile von Bürger:innen erstellt werden. Auch die Gefahr von Cyberangriffen ist nicht zu unterschätzen: Intelligente Verkehrssteuerungssysteme könnten Ziel von Hacking werden, was nicht nur Datenschutzrisiken, sondern auch reale Verkehrsprobleme verursachen könnte. Kritiker:innen fordern daher klare Sicherheitsstandards und transparente Regelungen zum Umgang mit erhobenen Daten.

Jedes Jahr wählen deutsche Reisejournalisten und -blogger das Verkehrsbüro des Jahres. Zum dritten Mal in Folge holte Polen den dritten Platz. 

An der Abstimmung beteiligten sich 149 Journalisten und Blogger, die die Qualität der Presseinformationen, die Beantwortung von Anfragen und die Unterstützung bei Recherchereisen bewerteten. Vor Polen rangierten im Ranking von deutschen und internationalen Verkehrsämtern nur noch Frankreich und die Schweiz. 

Die gute PR zeigt Wirkung. Polen erfreut sich wachsender Beliebtheit unter den Deutschen. Im vergangenen Jahr besuchten mehr als drei Millionen deutsche Urlauber das Nachbarland. Gegenüber dem Vorjahr nahm die Zahl der statistisch erfassten Gäste um fast zehn Prozent zu.

Der Wettbewerb für das „Verkehrsbüro des Jahres“ wird vom Touristik PR und Medien Verlag veranstaltet. 

Die jüngste Untersuchung von Transport & Environment (T&E) geht davon aus, das 49 % aller neu zugelassenen Stadtbusse in der EU 2024 emissionsfrei waren. Der Dachverband europäischer Organisationen, die sich für eine nachhaltige Mobilität einsetzen, erklärt, dass insbesondere batterieelektrische Busse stark nachgefragt waren. Auf sie entfiel ein Marktanteil von 46%. Brennstoffzellenbusse legten zu und erreichten einen Anteil von 3 %. Hybrid- und Gasbusse stagnieren hingegen auf niedrigem Niveau.

Damit schreitet die Umstellung auf emissionsfreie Fahrzeuge schneller voran als von der EU vorgeschrieben. Ein wesentlicher Treiber dieser Entwicklung sind EU-Vorschriften und kommunale Maßnahmen wie emissionsfreie Zonen und Flottenziele. Länder wie die Niederlande, Finnland und Island haben den Wechsel bereits vollzogen und 2024 ausschließlich emissionsfreie Stadtbusse zugelassen. Kleinere Märkte wie Dänemark, Norwegen oder Luxemburg stehen bereits kurz vor Vollendung der Umstellung auf emissionsfreie Busse.

Bei den Ländern mit mehr als 1.000 Neuanschaffungen pro Jahr, also den größeren Märkten, führt Spanien mit einem Anteil emissionsfreier Busse an den Neuanschaffungen von 57 %, gefolgt vom Vereinigten Königreich mit 56 % und Italien mit 44 %. Deutschland und Frankreich erreichten mit 34 und 33 % jeweils etwa ein Drittel. Ein bemerkenswertes Beispiel für einen schnellen Wandel ist Estland. Noch 2023 wurde dort kein einziger emissionsfreier Stadtbus zugelassen, 2024 lag der Anteil bereits bei 84 %.

T&E hat auch die mittelfristige Entwicklung bei den neu angeschafften Stadtbussen in den Jahren seit 2021 aufgeschlüsselt. Hier sind ebenfalls die Niederlande, die skandinavischen Staaten und Island, aber auch Länder wie Bulgarien, Rumänien und Luxemburg ganz weit oben. Deutschland liegt hier hingegen auf einem der letzten Ränge, hier überwog der Anteil von Hybrid-, Diesel- und Gasfahrzeugen mit einem Anteil von 77% deutlich. Schlusslicht ist Kroatien, das im Jahresranking 2024 nicht aufgeführt wurde.

Die Erwartungen für die kommenden Jahre sind laut T&E hoch. Der Markt könnte sich weiter beschleunigen, wenn neue öffentliche Ausschreibungskriterien emissionsfreie Modelle bevorzugen.

Matthias Allgeyer ist studierter Maschinenbau-Ingenieur und arbeitet seit über 10 Jahren als Unternehmensberater und Geschäftsführer, u.a. in zahlreichen Innovationsprojekten im Bereich Mobilität. Sein besonderer Fokus ist dabei das Einbinden und Entwickeln von „Software as a Service“-Lösungen in die aktuellen Fragestellungen der kommunalen und betrieblichen Mobilität, mit dem Schwerpunkt Open Source Lösungen, Integrationen und der Digitalisierung von technischen Anwendungen.

Dr.-Ing. Jürgen Brunsing ist u.a. als freiberuflicher Verkehrsplaner sowie Seminarorganisator und -moderator tätig. Zu seinen Schwerpunkten zählen raumplanerische Beratungsleistungen für Kommunen, politische Gremien und Unternehmen.

Als Vertretungsprofessor forschte und lehrte Dr. Brunsing zwei Jahre an der Schnittstelle von Bauingenieurwesen, Stadt- und Verkehrsplanung an der TU Kaiserslautern, ehe er dort eine Teilzeit-stelle als Verkehrsmanager annahm (ab 2017, laufend).

Nach Lehraufträgen u.a. in Dortmund, Hamburg, Bremen und Bochum ist er seit 2018 im Modul Tourismus und Verkehr an der Hochschule für nachhaltige Entwicklung in Eberswalde tätig.

Herr Dipl.-Ing. Thomas Böhmer war nach seiner Ausbildung an der TU Dresden als wissenschaftli-cher Mitarbeiter am Institut für Verkehrsplanung und Straßenverkehr tätig. Dabei hat er sich im Rahmen der integrierten Verkehrsplanung über mehr als 15 Jahre insbesondere als Experte für Fragen der Radverkehrsförderung und Radverkehrsforschung profiliert.

Seit 2012 arbeitet Thomas Böhmer als freier Berater bei team red und ist neben Radverkehrskonzepten auch auf dem Gebiet der Potenzialbestimmung, Bewertung und Mobilitätsdatenanalyse tätig. Seit 2012 ist er zudem für die wissenschaftliche Leitung des ADFC-Fahrradklima-Tests zuständig.

Herr Marius Dörner hat sich nach seiner Ausbildung an der Universität Halle auf das Thema der nachhaltigen Mobilitätsplanung und dem Projektmanagement großer Projekte im ÖPNV-Sektor spezialisiert. Seine Master-Thesis für die Nextbike GmbH beschäftigte sich mit der Standortoptimierung von Bike-Sharing Systemen im Raum Leipzig.

Thorsten Gehrlein ist bei team red einer der Experten für den Bereich Elektromobilität einschließlich Ladesäulen-Infrastrukturen, e-Carsharing sowie der Integration von IT- und Kommunikationstechnologie und nachhaltiger Mobilität.

In den genannten Gebieten verfügt Hr. Gehrlein über umfangreiche fachliche Erfahrung. So erstellte umfassende Elektromobilitätskonzepte für die Landkreise Leipzig (inkl. der Umstellung des kommunalen Fuhrparks) und Ebersberg sowie für die Rheinenergie in Köln. Zudem war er im Rahmen der Modellregionen Elektromobilität verantwortlich für die Entwicklung von Geschäftsmodellen zur Integration von E-Mobility und den ÖV. Weiterhin berät er seine Kunden beim Aufbau von Ladeinfrastrukturen, sowohl für Elektroautos als auch Elektrobusse und bietet entsprechende Fach-Workshops an.

Oliver Geier begann sein Engagement für Belange der nachhaltigen Mobilität, insbesondere auf dem Sektor des öffentlichen Nahverkehrs, bei einem auf Mobilität spezialisierten Marktforschungsunternehmen und setzte es in zehnjähriger Leitung des Bereichs Verkehrsplanung eines Verkehrsverbunds fort. Seit 2008 bietet er auf freiberuflicher Basis Beratung und Dienstleistungen für den Mobilitäts- und Tourismussektor unter Verwendung zweckbezogener Software aus eigener Entwicklung an.

Willehad Grafenhorst studierte Diplom-Sozialwissenschaften an der Uni Oldenburg. Diplomarbeit über Soziale Auswirkungen der computerbedingten Automatisierung der Musikproduktion. Nach mehrjähriger Tätigkeit als professioneller Musiker 1994 Fortbildung zum Multimedia Entwickler.
Arbeit als Programmierer im Bereich Internet, CBT, WBT, interaktive Systeme. Erstellung von Gutachten zur Usability von Websites.

Herr Arne Grotenrath hat sich nach Ausbildung an der TU Dortmund und FU Berlin auf das

Thema Treibhausgas- und Ökobilanzierung spezialisiert. Sein inhaltlicher Schwerpunkt ist die

Analyse von Emissionen in den Sektoren Verkehr, Energie und Industrie.

Er ist seit 2020 selbstständig und seit 2023 in team red eingebunden. In seinen Projekten

analysiert er die heutigen und projiziert zukünftige Treibhausgas-Emissionen. Darüber hinaus

befasst er sich mit der Analyse der Treibhausgasreduktion einzelner Maßnahmen, mit einem

besonderen Fokus auf dem Verkehrssektor.

Soufeina Hamed ist seit 2017 hauptberuflich Illustratorin und nutzt Zeichnungen vor allem für die Sichtbarmachung und Kommunikation sozialer Prozesse. Als studierte Sozialpsychologin war sie vor ihrer künstlerischen Karriere in der Personalentwicklung und Führungskräfteweiterbildung tätig.

Steffen Hein studierte an der Fachhochschule Friedberg Medieninformatik. Seine Kernkompetenzen liegen im Bereich der Softwareentwicklung.

Heike Helmers studierte Mathematik mit Nebenfach Volkswirtschaftslehre, gleichzeitig arbeitete sie journalistisch bei einer Lokalzeitung. Im Anschluss war sie mehrere Jahre in der Konzernentwicklung der Deutschen Bahn AG aktiv, ihre Schwerpunkte lagen in den Bereichen Verkehrsmarktanalysen, Marktforschung und Begleitung von Strategieprozessen

Seit 2003 ist sie als Expertin in den Bereichen Tourismus und Mobilität selbstständig tätig Ob Strategieentwicklung, Angebotsgestaltung, Kommunikationskonzepte oder die konkrete Content-Erstellung – im Mittelpunkt ihrer Arbeit steht stets die Nutzerperspektive entlang der gesamten Customer Journey.

Heike Helmers verfügt über umfassende Erfahrung in der Entwicklung von Tourismus- und Kommunikationskonzepten sowie in der textlichen Umsetzung. Besonders wichtig ist ihr dabei, komplexe Inhalte auf das Wesentliche zu reduzieren und in klare, eingängige Botschaften zu übersetzen. Ihr Portfolio umfasst zudem Projektmanagement, Moderation von Beteiligungsprozessen sowie digitale Instrumente zur Optimierung von Prozessen und Nutzererlebnissen.

Simon Hülle hat nach erstmaliger Ausbildung an der LMU München 9 Jahre in den digitalen Medien mit den Schwerpunkten Technologien, Partnerakquise sowie Datenerfassung, -prozessierung und -analyse gearbeitet – die abschließenden 5 Jahre davon in London, Vereinigtes Königreich. Nach seiner Rückkehr nach Deutschland in 2017 und anschließendem Masterstudium der Humangeographie und Nachhaltigkeit mit Mobilitätsschwerpunkten an der LMU München ist er seit Anfang 2021 für team red tätig. Hierbei konzentriert er sich vor allem auf die Bereiche Kommunale Mobilität (Mobilitätskonzepte, Bürgerbeteiligung), Evaluation von Mobilitätsmaßnahmen, sowie webbasierte GIS.

Tobias Kipp hat an der TU München Geographie mit den Nebenfächern Raumplanung, Betriebswirtschaftslehre und Geoinformatik studiert.

In mehr als 20 Jahren hat er sich als Experte im Bereich Mobilitätsmanagement sowie für Mobilitätskonzepte für Kommunen, Quartiere und Bauträger etabliert. Der Schwerpunkt seiner Arbeit liegt auf der Entwicklung, Konzeption und Umsetzung innovativer Mobilitätslösungen.

Aktuell arbeitet er auf strategischer Ebene für die Würmregion und die MIA-Region und für Quartiersentwicklungen u.a. in Mün-chen, Kiel, und Leipzig. Im Auftrag der Immobilienentwickler erstellt er Mobilitätskonzepte für verschiedene Stadtentwicklungs-vorhaben und Wohnungsbauprojekte, z.B. in München die Eggartensiedlung. Auf der Ebene kommunaler Mobilitätskonzepte arbeitetd er u.a. für die Stadt Erfurt und die Gemeinde Hebertshausen.

Weitere Projekte

• Stadt Kiel: Leistungsverzeichnis für Ausschreibung Betriebskonzept Mobilitäts-Hub
• Beratung Mobilitätskonzept Penzberg
• Unterstützung Wettbewerbsbeitrag VGV Campus TU Nürnberg
• Mobilitätskonzept BP181, Erding
• Mobilitätsentwicklungskonzept Erding Phase II
• Integriertes Mobilitätskonzept Taufkirchen
• Integriertes Mobilitätskonzept Gräfelfing
• Mobilitätsentwicklungskonzept Erding 2030
• Integriertes Gesamtverkehrskonzept Murnau, Phase 1
• Erstellung eines Stadtteil-Mobilitätskonzeptes zur Förderung der alternativen Mobilität in Freiham Nord
• Wohngebiet „Am Krebsenbach“ in Fürstenfeldbruck
• Koordination bike2business Garching
• Busanbindung / BMM Gewerbegebiet ExpoGate Dornach
• Betriebliches Mobilitätsmanagement Parkstadt Schwabing / Domagkpark
• Mobilitätskonzept Prinz-Eugen-Park München
• Mobilitätsstationen Garching
• Stadt Augsburg – Mobilitätsmanagement für die Gesamtstadt und das Textilviertel
• Mobilitätsplattform Hannover – Projektkommunikation
• Betriebliches Mobilitätsmanagement für die Parkstadt Schwabing
• e-mobil@business - Mobilitätskonzept für die Gewerbegebiet Au und Bachhalde in Nürtingen
• Projektmanagement Mobilitätsplattform Hannover
• Planung einer Elektrobuslinie für die Stadt Nürtingen
• Mobilitätsmanagement für das Gewerbegebiet Frankfurt/Fechenheim
• Marketingkonzept Ausflugsbusse in Ostbrandenburg
• Clean Drive
• Regionale Koordination “Aktionsprogramm Mobilitätsmanagement”
• mobil4you Fördermittelstrategie für ein innovatives Mobilitätsangebot im ländlichen Raum
• Mobilitätsmanagement Stadt Weilheim
• Mobilitätsmanagement Industriepark Höchst, Frankfurt (P197 /P246)

Guido Kirchner war während seiner Ausbildung zum Wirtschaftsingenieur an der Universität Siegen 1 Jahr bei einem Unternehmen der Stahlbaubranche tätig und führte dort ein PPS-System ein. Nach seiner Ausbildung war er 3 Jahre bei einem mittelständischen Maschinenbauunternehmen verantwortlich für die IT-Systeme in der Fertigung. Anschließend wechselte er zu einem Automobilhersteller bei dem er 6 Jahre für die technische Entwicklung und den Rollout eines Internet-Fahrzeugkonfigurators verantwortlich war. Danach zog es ihn in die Branche der Erneuerbaren Energien und Start-ups. Hier war er 7 Jahre für den Aufbau der Organisation, der Prozesse und die IT-Systementwicklung verantwortlich.

Herr Mathias Klausmann hat sich nach seiner Ausbildung zum Mechatroniker im Bereich Vertrieb und Beratung von mechatronischen Systemen fokussiert. Ab 2015 spezialisierter er sich im Bereich der digitale Fahrradparksysteme und realisierte landesweite Projekte für einen führenden Hersteller von digitalen Fahrradparksystemen in Vertriebsleiterfunktion.

Klaus Klöppel hat nach seinem Publizistik-Studium an der FU Berlin mehrere Jahre lang journalistisch gearbeitet, unter anderem als Lokalredakteur sowie als verantwortlicher Redakteur einer großen Verbandszeitung. Seitdem ist er als Kommunikationsexperte vor allem im touristischen Bereich tätig. Bei team red ist er seit mehr als zehn Jahren Teamleiter Tourismus & Mobilität und zeichnet für die erfolgreiche Steuerung touristischer und kommunikativer Projekte verantwortlich. Zu seinen Stärken gehören die Erstellung von Entwicklungs-, Marketing- und Kommunikationskonzepten sowie die Umsetzung der PR-Arbeit im Tourismus. Er befasst sich seit mehr als 20 Jahren mit deutsch-polnischen Themen, vor allem im Tourismus.

Weitere Projekte

• Stadt Kiel: Leistungsverzeichnis für Ausschreibung Betriebskonzept Mobilitäts-Hub
• Beratung Mobilitätskonzept Penzberg
• Unterstützung Wettbewerbsbeitrag VGV Campus TU Nürnberg
• Mobilitätskonzept BP181, Erding
• Mobilitätsentwicklungskonzept Erding Phase II
• Integriertes Mobilitätskonzept Taufkirchen
• Integriertes Mobilitätskonzept Gräfelfing
• Mobilitätsentwicklungskonzept Erding 2030
• Integriertes Gesamtverkehrskonzept Murnau, Phase 1
• Erstellung eines Stadtteil-Mobilitätskonzeptes zur Förderung der alternativen Mobilität in Freiham Nord
• Wohngebiet „Am Krebsenbach“ in Fürstenfeldbruck
• Koordination bike2business Garching
• Busanbindung / BMM Gewerbegebiet ExpoGate Dornach
• Betriebliches Mobilitätsmanagement Parkstadt Schwabing / Domagkpark
• Mobilitätskonzept Prinz-Eugen-Park München
• Mobilitätsstationen Garching
• Stadt Augsburg – Mobilitätsmanagement für die Gesamtstadt und das Textilviertel
• Mobilitätsplattform Hannover – Projektkommunikation
• Betriebliches Mobilitätsmanagement für die Parkstadt Schwabing
• e-mobil@business - Mobilitätskonzept für die Gewerbegebiet Au und Bachhalde in Nürtingen
• Projektmanagement Mobilitätsplattform Hannover
• Planung einer Elektrobuslinie für die Stadt Nürtingen
• Mobilitätsmanagement für das Gewerbegebiet Frankfurt/Fechenheim
• Marketingkonzept Ausflugsbusse in Ostbrandenburg
• Clean Drive
• Regionale Koordination “Aktionsprogramm Mobilitätsmanagement”
• mobil4you Fördermittelstrategie für ein innovatives Mobilitätsangebot im ländlichen Raum
• Mobilitätsmanagement Stadt Weilheim
• Mobilitätsmanagement Industriepark Höchst, Frankfurt (P197 /P246)
• Marketingunterstützung für die Betreibergesellschaft der Schiffshebewerke Niederfinow
• Vermarktung des touristisch nutzbaren ÖPNV-Wochenendangebots im LK Potsdam-Mittelmark
• Touristische Vermarktung des Sternenparks Westhavelland
• Standort- und Nutzungskonzept Schiffshebewerke Niederfinow
• Dorfentwicklungskonzept Tourismus/Naherholung Gemeinde Niederfinow
• Multimediale Ausstellung Schloss Lomnitz
• Kommunikations- und Marketingstrategie Jugendverkehrsschulen Berlin-Lichtenberg
• Touristische Mobilität Müritz rundum
• PR-Arbeit für Czech Tourism
• Beratung für Radwegeprojekt Green Velo
• Bearbeitung von touristischen Publikationen
• Pressearbeit für das Hirschberger Tal der Schlösser und Gärten
• Erstellung einer touristischen Broschüre für das Projekt Rail Baltica
• Redaktionelle Bearbeitung der Webseiten für die Polnische Organisation für Tourismus
• Pressearbeit und Online-Informationen für travel netto Sp.z.o.o.
• Imagebroschüre Grenzüberschreitende Raumentwicklung Deutschland-Polen
• Entwicklung und Produktion von Printprodukten für pro agro e.V.
• Erstellung einer touristischen Broschüre für das Projekt Scandria
• Public Relations - Polnisches Fremdenverkehrsamt

Marcus Kolodziej ist Dipl.-Ing. Stadtplanung und Regionalmanager (EIPOS). Nach seiner Ausbildung an der TU Berlin und HCU Hamburg und Tätigkeiten in den Bereichen Stadt- und Regionalentwicklung und Demografieberatung war er von 2015 bis 2020 Regionalmanager in der LEADER-Region Havelland.

Neben fachlicher Kompetenz besitzt Marcus Kolodziej vielfältige Methodenkompetenz und Kenntnisse von analogen und digitalen Tools und Instrumenten. Sein Ansatz zielt darauf, das Wissen und Engagement möglichst vieler Menschen zu mobilisieren und einzubeziehen. Im Fokus seiner Arbeit bei team red stehen die Themen Tourismus und Mobilität, Radverkehr sowie Kommunikation und Beteiligung.

Thomas Lau ist ein national wie international erfahrener Managementberater und Projektleiter. Nach seinem Wirtschaftsingenieur-Studium übernahm er zunächst Managementfunktionen in der Automobilindustrie und einem in Hamburg ansässigen DAX-Unternehmen. Seit 1999 ist er Berater für die Bereiche Transport, Verkehr und Logistik sowie den öffentlichen Sektor. Thomas Lau war Partner und Vorstand der Unternehmensberatung PUTZ & PARTNER sowie Senior Director und Head of Mobility der Ramboll Management Consulting.
Bei team red agiert er in den Themenfeldern Betriebliches Mobilitätsmanagement und Shared Mobility. Im Fokus seiner Arbeit stehen innovative Konzepte zur Gestaltung und Aufrechterhaltung lebenswerter Metropolen. Darüber hinaus ist der gebürtige Hamburger der für Norddeutschland verantwortliche Ansprechpartner und Kenner der Metropolregion.

Olaf Matthei-Socha studierte Polonistik, Osteuropastudien (Geschichte) und Neuere Geschichte in Berlin. Seit 20 Jahren ist er für verschiedene Auftraggeber in den Bereichen Journalismus/PR und Interkulturelle Kommunikation/Übersetzungen tätig. Bei team red ist er seit 2008 aktiv und dort mit Klaus Klöppel unter anderem für die Pressearbeit touristischer Destinationen wie Polen und Tschechien auf dem deutschen Markt verantwortlich. Seit 2001 arbeitet er zudem im Bereich der Organisation und Durchführung von Begegnungsmaßnahmen des deutsch-polnischen Jugendaustauschs. Seit 2005 ist er als zertifizierter Teamer des Deutsch-Polnischen Jugendwerks DPJW u.a. in Berlin und Brandenburg, Polen und Tschechien tätig.

Thomas Möller beschäftigt sich seit 2004 intensiv mit Radverkehrsförderung und nachhaltiger Mobilität. Durch Beteiligung an internationalen Projekten, konzeptionelle Arbeit für private und öffentliche Auftraggeber und Engagement im ADFC verfügt er über ein breites Spektrum an Erfahrungen und Kontakten in diesem Bereich. Während seiner Zeit in Rostock als Berater der Hansestadt Rostock und ADFC-Sprecher ist der Radverkehrsanteil innerhalb von fünf Jahren von 12 % auf 20 % gestiegen.

Bei team red organisiert er einen Großteil der Projekte zur Radverkehrsförderung. Die Spannbreite der Projekte reicht von der Beratung von Landesministerien, Kommunen, Verbänden und Unternehmen bis zu eigenen Forschungsprojekten im Rahmen des Nationalen Radverkehrsplans.

Weitere Projekte

• Stadt Kiel: Leistungsverzeichnis für Ausschreibung Betriebskonzept Mobilitäts-Hub
• Beratung Mobilitätskonzept Penzberg
• Unterstützung Wettbewerbsbeitrag VGV Campus TU Nürnberg
• Mobilitätskonzept BP181, Erding
• Mobilitätsentwicklungskonzept Erding Phase II
• Integriertes Mobilitätskonzept Taufkirchen
• Integriertes Mobilitätskonzept Gräfelfing
• Mobilitätsentwicklungskonzept Erding 2030
• Integriertes Gesamtverkehrskonzept Murnau, Phase 1
• Erstellung eines Stadtteil-Mobilitätskonzeptes zur Förderung der alternativen Mobilität in Freiham Nord
• Wohngebiet „Am Krebsenbach“ in Fürstenfeldbruck
• Koordination bike2business Garching
• Busanbindung / BMM Gewerbegebiet ExpoGate Dornach
• Betriebliches Mobilitätsmanagement Parkstadt Schwabing / Domagkpark
• Mobilitätskonzept Prinz-Eugen-Park München
• Mobilitätsstationen Garching
• Stadt Augsburg – Mobilitätsmanagement für die Gesamtstadt und das Textilviertel
• Mobilitätsplattform Hannover – Projektkommunikation
• Betriebliches Mobilitätsmanagement für die Parkstadt Schwabing
• e-mobil@business - Mobilitätskonzept für die Gewerbegebiet Au und Bachhalde in Nürtingen
• Projektmanagement Mobilitätsplattform Hannover
• Planung einer Elektrobuslinie für die Stadt Nürtingen
• Mobilitätsmanagement für das Gewerbegebiet Frankfurt/Fechenheim
• Marketingkonzept Ausflugsbusse in Ostbrandenburg
• Clean Drive
• Regionale Koordination “Aktionsprogramm Mobilitätsmanagement”
• mobil4you Fördermittelstrategie für ein innovatives Mobilitätsangebot im ländlichen Raum
• Mobilitätsmanagement Stadt Weilheim
• Mobilitätsmanagement Industriepark Höchst, Frankfurt (P197 /P246)
• Marketingunterstützung für die Betreibergesellschaft der Schiffshebewerke Niederfinow
• Vermarktung des touristisch nutzbaren ÖPNV-Wochenendangebots im LK Potsdam-Mittelmark
• Touristische Vermarktung des Sternenparks Westhavelland
• Standort- und Nutzungskonzept Schiffshebewerke Niederfinow
• Dorfentwicklungskonzept Tourismus/Naherholung Gemeinde Niederfinow
• Multimediale Ausstellung Schloss Lomnitz
• Kommunikations- und Marketingstrategie Jugendverkehrsschulen Berlin-Lichtenberg
• Touristische Mobilität Müritz rundum
• PR-Arbeit für Czech Tourism
• Beratung für Radwegeprojekt Green Velo
• Bearbeitung von touristischen Publikationen
• Pressearbeit für das Hirschberger Tal der Schlösser und Gärten
• Erstellung einer touristischen Broschüre für das Projekt Rail Baltica
• Redaktionelle Bearbeitung der Webseiten für die Polnische Organisation für Tourismus
• Pressearbeit und Online-Informationen für travel netto Sp.z.o.o.
• Imagebroschüre Grenzüberschreitende Raumentwicklung Deutschland-Polen
• Entwicklung und Produktion von Printprodukten für pro agro e.V.
• Erstellung einer touristischen Broschüre für das Projekt Scandria
• Public Relations - Polnisches Fremdenverkehrsamt
• Machbarkeitsstudie Radstation/Mobilstation am Bielefelder Hauptbahnhof
• Antrag Bundeswettbewerb “Klimaschutz durch Radverkehr“
• Fahrradklimatest 2016: Erhebung, Datenauswertung und Ergebnispräsentation
• Radverkehrskonzept Thüringen
• Leitfaden Betreiberkonzepte für Radstationen – Nationaler Radverkehrsplan 2020
• Fortschreibung Radverkehrskonzept Stadt Norderstedt
• Interreg-Projektantrag CITIES.MULTIMODAL
• Fahrradklimatest 2014: Erhebung, Datenauswertung und Ergebnispräsentation
• CYCLECITIES-Projekt: Berichte zu Beteiligungsstrategien, Fahrradverleihsystemen und Umsetzungsplänen
• Learning Journey Freiburg/Basel 2013
• Good-Practice-Analyse zu Radfahrwerbekampagnen und Evaluationen
• Analyse zum Radverkehr am Standort Wolfsburg für die Volkswagen AG
• Variantenuntersuchung Radverkehrsverbindung Nordwest
• Innerstädtisches Fahrradkonzept – Gemeinde Teterow
• Studie: Radverkehr & Städtebau
• Sachstandsbericht Umsetzung 2. Fahrradbericht der Bundesregierung in Sachsen

Jens Müller ist überzeugt, dass nachhaltige Mobilität und eine höhere Lebensqualität Hand in Hand gehen müssen. Seit mehr als zwölf Jahren setzt er sich europaweit dafür ein, erprobte Konzepte und innovative Ideen umzusetzen.

Nach seiner Tätigkeit als Verkehrsreferent im Europäischen Parlament berät er seit 2018 Verbände, Nichtregierungsorganisationen und Unternehmen, besonders zu Fragen der Wirtschaftlichkeit, Luftqualität und neuen Geschäftsmodellen. In den letzten drei Jahren hat er als Berater diverse Projekte zu den Themen Luftqualität, städtische Mobilität und Mobilitätsmanagement verantwortet. Zudem unterrichtete er als Lehrbeauftragter im Fach Verkehrsplanung an der Technischen Universität Dortmund.

Gregor Ranft fokussiert sich auf Verkehrswendeumstellungen, insbesondere im Radverkehr. Seine letzten Beteiligungen im Radverkehrsbereich waren Mobilitätsherausforderungen im Kreis Vorpommern Greifswald, die Konzeption von Radschnellwegen in Eschborn, Verschränkungen von ÖPNV, Mobility Hubs und Radverkehrsnetzen in Stockholm und Linköping, sowie die Nachnutzungen von Eisenbahnstrecken im ländlichen Raum Brandenburgs. Herr Ranft äußert sich regelmäßig auf verschiedenen Plattformen zu notwendigen, finanzierbaren Veränderungen in der Mobilität, zuletzt als Panelist auf dem Future Mobility Panel der IFA. Er ist studierter M.Sc. in City Design.

Herr Dr. Schmidt beschäftigt sich seit mehr als 13 Jahren mit der Planung, Gestaltung, und der Entwicklung von Content-Management-basierten Webseiten und Webapplikationen.

Herr Dr. Schmidt studierte von 2004 bis 2009 Elektrotechnik mit Schwerpunkt Mikroelektronik an der Technischen Hochschule Mittelhessen in Gießen. Danach promovierte er an der Universität Duisburg-Essen.

Herr Dr.-Ing. Schwieger hat sich nach Ausbildung an der TU Berlin auf das Thema Car-Sharing und Mobilitätsdienste spezialisiert. Seine Dissertation für die Zukunftsforschung der DaimlerChrysler AG beschäftigte sich mit der Kundenanalyse und deren internationaler Übertragbarkeit. Er gründete team red im Jahre 2002 und ist neben seiner Geschäftsführertätigkeit auch inhaltlich in verschiedene Projekte eingebunden. Schwerpunkt seiner Tätigkeiten sind Transformationsprozesse im Rahmen der Verkehrs- und Energiewende. Herr Dr. Schwieger wurde 2010 vom Trendbeirat der Volkswagen AG als „GameChanger“ gewürdigt.

Weitere Projekte

• Stadt Kiel: Leistungsverzeichnis für Ausschreibung Betriebskonzept Mobilitäts-Hub
• Beratung Mobilitätskonzept Penzberg
• Unterstützung Wettbewerbsbeitrag VGV Campus TU Nürnberg
• Mobilitätskonzept BP181, Erding
• Mobilitätsentwicklungskonzept Erding Phase II
• Integriertes Mobilitätskonzept Taufkirchen
• Integriertes Mobilitätskonzept Gräfelfing
• Mobilitätsentwicklungskonzept Erding 2030
• Integriertes Gesamtverkehrskonzept Murnau, Phase 1
• Erstellung eines Stadtteil-Mobilitätskonzeptes zur Förderung der alternativen Mobilität in Freiham Nord
• Wohngebiet „Am Krebsenbach“ in Fürstenfeldbruck
• Koordination bike2business Garching
• Busanbindung / BMM Gewerbegebiet ExpoGate Dornach
• Betriebliches Mobilitätsmanagement Parkstadt Schwabing / Domagkpark
• Mobilitätskonzept Prinz-Eugen-Park München
• Mobilitätsstationen Garching
• Stadt Augsburg – Mobilitätsmanagement für die Gesamtstadt und das Textilviertel
• Mobilitätsplattform Hannover – Projektkommunikation
• Betriebliches Mobilitätsmanagement für die Parkstadt Schwabing
• e-mobil@business - Mobilitätskonzept für die Gewerbegebiet Au und Bachhalde in Nürtingen
• Projektmanagement Mobilitätsplattform Hannover
• Planung einer Elektrobuslinie für die Stadt Nürtingen
• Mobilitätsmanagement für das Gewerbegebiet Frankfurt/Fechenheim
• Marketingkonzept Ausflugsbusse in Ostbrandenburg
• Clean Drive
• Regionale Koordination “Aktionsprogramm Mobilitätsmanagement”
• mobil4you Fördermittelstrategie für ein innovatives Mobilitätsangebot im ländlichen Raum
• Mobilitätsmanagement Stadt Weilheim
• Mobilitätsmanagement Industriepark Höchst, Frankfurt (P197 /P246)
• Marketingunterstützung für die Betreibergesellschaft der Schiffshebewerke Niederfinow
• Vermarktung des touristisch nutzbaren ÖPNV-Wochenendangebots im LK Potsdam-Mittelmark
• Touristische Vermarktung des Sternenparks Westhavelland
• Standort- und Nutzungskonzept Schiffshebewerke Niederfinow
• Dorfentwicklungskonzept Tourismus/Naherholung Gemeinde Niederfinow
• Multimediale Ausstellung Schloss Lomnitz
• Kommunikations- und Marketingstrategie Jugendverkehrsschulen Berlin-Lichtenberg
• Touristische Mobilität Müritz rundum
• PR-Arbeit für Czech Tourism
• Beratung für Radwegeprojekt Green Velo
• Bearbeitung von touristischen Publikationen
• Pressearbeit für das Hirschberger Tal der Schlösser und Gärten
• Erstellung einer touristischen Broschüre für das Projekt Rail Baltica
• Redaktionelle Bearbeitung der Webseiten für die Polnische Organisation für Tourismus
• Pressearbeit und Online-Informationen für travel netto Sp.z.o.o.
• Imagebroschüre Grenzüberschreitende Raumentwicklung Deutschland-Polen
• Entwicklung und Produktion von Printprodukten für pro agro e.V.
• Erstellung einer touristischen Broschüre für das Projekt Scandria
• Public Relations - Polnisches Fremdenverkehrsamt
• Machbarkeitsstudie Radstation/Mobilstation am Bielefelder Hauptbahnhof
• Antrag Bundeswettbewerb “Klimaschutz durch Radverkehr“
• Fahrradklimatest 2016: Erhebung, Datenauswertung und Ergebnispräsentation
• Radverkehrskonzept Thüringen
• Leitfaden Betreiberkonzepte für Radstationen – Nationaler Radverkehrsplan 2020
• Fortschreibung Radverkehrskonzept Stadt Norderstedt
• Interreg-Projektantrag CITIES.MULTIMODAL
• Fahrradklimatest 2014: Erhebung, Datenauswertung und Ergebnispräsentation
• CYCLECITIES-Projekt: Berichte zu Beteiligungsstrategien, Fahrradverleihsystemen und Umsetzungsplänen
• Learning Journey Freiburg/Basel 2013
• Good-Practice-Analyse zu Radfahrwerbekampagnen und Evaluationen
• Analyse zum Radverkehr am Standort Wolfsburg für die Volkswagen AG
• Variantenuntersuchung Radverkehrsverbindung Nordwest
• Innerstädtisches Fahrradkonzept – Gemeinde Teterow
• Studie: Radverkehr & Städtebau
• Sachstandsbericht Umsetzung 2. Fahrradbericht der Bundesregierung in Sachsen
• Machbarkeitsstudie Reaktivierung Wriezener Bahn
• Mobilstationen in Potsdam-Mittelmark
• mobil.gewinnt - Siemens Campus Mobility - Projekt MUSCEL
• Mobilitätsbroschüre für den Regionalverband Braunschweig
• Integriertes Mobilitätskonzept der Stadt und des Landkreises Nordhausen
• Mobilitätsbudget ProPotsdam
• Prozesssteuerung Mobilitätsmanagement Region Braunschweig
• Mobilitätsanalysesoftware Aachen
• Fahrradverleihsystem Stadt Kempten
• Mobilitätsmanagement Superbloom Festival 2020
• Unterstützung Dorf Brodowin im Wettbewerb des Ostdeutschen Sparkassenverbandes
• Marktpotenzialanalyse für neue Fahrzeugtypologien
• Durchführung und Evaluation Aktion SteigUm! – Hamburg
• Analyse Shuttle Services Germany
• Betriebliches Mobilitätsmanagement Adidas AG Herzogenaurach
• Mobilitätsmanagement Siemens Campus Erlangen
• Green City Master Plan Leipzig AP2: Mobilitätskonzept inter- und multimodale Angebote
• Entwicklung und Unterstützung „Park IT and Bike IT“ - Stadt Leipzig
• Betriebliches Mobilitätsmanagement BASF
• MOVE Hamburg
• Carsharing Malta
• Share of Wallet – Marktforschung
• Stadtwerke Augsburg: Optimierung Vertriebsstruktur für b2b-CarSharing
• Verkehrsplanung Lollapalooza 2016 – 2020 (P398 / P442 / P459)
• e-Carsharing System ESPRIT (Easily diStributed Personal RapId Transit)
• Beratung zur Einführung von CarSharing bei den Stadtwerken Geesthacht
• Kombiniert mobil – Hansestadt Greifswald
• Brandenburg bewegt sich – Mobilisierungsstrategie für den ÖPNV
• Betriebliches Mobilitätsmanagement Landkreis Germersheim
• Masterplan Shared Mobility für die Region Hannover
• Wegeleitsystem Sportforum Berlin
• Mobilitätsmanagement Osnabrück
• Object-Manager Grüner Ring
• Mobilitätskompass Höchst
• CarSharing Angebot Quicar
• Verkehrsplanung und Mobilitätsmanagement für das Melt! Festival
• Mobilitätskonzept für den RWK Oranienburg-Hennigsdorf-Velten
• Mobilitätskonzept Ferropolis

Herr Dipl.-Ing. Bernd Schönfuß ist seit 1999 freiberuflich tätig.
Sein verkehrsplanerisches Verständnis orientiert sich stark an städtebaulichen und ökologischen Zielen.

Herr Thomas Stahl arbeitete nach dem Studium bis 1981 als Aus- und Weiterbildungsberater bei der Industrie- und Handelskammer in Frankfurt am Main. Von 1981 bis 1992 führte er erfolgreich ein Produktionsunternehmen. Von 1993 bis 1995 war er als Direktor für die Treuhandanstalt (THA) Berlin tätig und privatisierte zwei Unternehmen mit je 600 und 1750 Beschäftigten.
Von 1995 bis 2008 arbeitete Herr Stahl wieder für die Industrie- und Handelskammer in Frankfurt als Referatsleiter im Geschäftsbereich Berufs-, Aus- und Weiterbildung.
Ab 2008 bis 2018 baute er das Betriebliche Mobilitätsmanagement bei der Nahverkehrsorganisation in Offenbach (NiO) GmbH auf und beriet als Projektleiter zahlreiche Unternehmen und Institutionen. Er war akkreditierter Berater im nationalen Förderprogramm „effizient mobil“ der deutschen Energieagentur (dena).

Sandra Steinbrückner ist studierte Bauingenieurin mit über 10 Jahren Berufserfahrung, spezialisiert auf die Planungskoordination von Infrastrukturprojekten, insbesondere im Bahnbau. Ihre Expertise umfasst die Steuerung von Planungsprozessen, die Abstimmung zwischen verschiedenen Gewerken und Stakeholdern, sowie die Durchführung von Vergabeverfahren und Vertragsmanagement.

Ihre Stärke liegt insbesondere in der Koordination größerer Teams und der Feinabstimmung komplexer Dokumente. Sie moderiert die Projektzusammenarbeit zwischen mehreren Firmen und stellt sicher, dass alle Beteiligten effektiv zusammenarbeiten, um die Projektziele termingerecht und innerhalb des Budgets zu erreichen.

Dr. Johannes Theißen arbeitet seit über 30 Jahren im Bereich Verkehr. Von 2002 bis 2012 war er Prokurist der städtischen Nahverkehrsgesellschaft traffiQ in Frankfurt a.M., wo er u.a. für Marketing, Ausschreibung von Verkehrsleistungen, Elektromobilität und Projektmanagement verantwortlich zeichnete. Er war Projektleiter in verschiedenen internationalen Forschungsprojekten im Bereich Mobilität. Bei team red leitete er bis 2019 den Bereich Betriebliches Mobilitätsmanagement. Seit Jahren beschäftigt Herr Dr. Theißen sich auf nationaler und internationaler Ebene mit dem Thema Verkehr.

Weitere Projekte

• Stadt Kiel: Leistungsverzeichnis für Ausschreibung Betriebskonzept Mobilitäts-Hub
• Beratung Mobilitätskonzept Penzberg
• Unterstützung Wettbewerbsbeitrag VGV Campus TU Nürnberg
• Mobilitätskonzept BP181, Erding
• Mobilitätsentwicklungskonzept Erding Phase II
• Integriertes Mobilitätskonzept Taufkirchen
• Integriertes Mobilitätskonzept Gräfelfing
• Mobilitätsentwicklungskonzept Erding 2030
• Integriertes Gesamtverkehrskonzept Murnau, Phase 1
• Erstellung eines Stadtteil-Mobilitätskonzeptes zur Förderung der alternativen Mobilität in Freiham Nord
• Wohngebiet „Am Krebsenbach“ in Fürstenfeldbruck
• Koordination bike2business Garching
• Busanbindung / BMM Gewerbegebiet ExpoGate Dornach
• Betriebliches Mobilitätsmanagement Parkstadt Schwabing / Domagkpark
• Mobilitätskonzept Prinz-Eugen-Park München
• Mobilitätsstationen Garching
• Stadt Augsburg – Mobilitätsmanagement für die Gesamtstadt und das Textilviertel
• Mobilitätsplattform Hannover – Projektkommunikation
• Betriebliches Mobilitätsmanagement für die Parkstadt Schwabing
• e-mobil@business - Mobilitätskonzept für die Gewerbegebiet Au und Bachhalde in Nürtingen
• Projektmanagement Mobilitätsplattform Hannover
• Planung einer Elektrobuslinie für die Stadt Nürtingen
• Mobilitätsmanagement für das Gewerbegebiet Frankfurt/Fechenheim
• Marketingkonzept Ausflugsbusse in Ostbrandenburg
• Clean Drive
• Regionale Koordination “Aktionsprogramm Mobilitätsmanagement”
• mobil4you Fördermittelstrategie für ein innovatives Mobilitätsangebot im ländlichen Raum
• Mobilitätsmanagement Stadt Weilheim
• Mobilitätsmanagement Industriepark Höchst, Frankfurt (P197 /P246)
• Marketingunterstützung für die Betreibergesellschaft der Schiffshebewerke Niederfinow
• Vermarktung des touristisch nutzbaren ÖPNV-Wochenendangebots im LK Potsdam-Mittelmark
• Touristische Vermarktung des Sternenparks Westhavelland
• Standort- und Nutzungskonzept Schiffshebewerke Niederfinow
• Dorfentwicklungskonzept Tourismus/Naherholung Gemeinde Niederfinow
• Multimediale Ausstellung Schloss Lomnitz
• Kommunikations- und Marketingstrategie Jugendverkehrsschulen Berlin-Lichtenberg
• Touristische Mobilität Müritz rundum
• PR-Arbeit für Czech Tourism
• Beratung für Radwegeprojekt Green Velo
• Bearbeitung von touristischen Publikationen
• Pressearbeit für das Hirschberger Tal der Schlösser und Gärten
• Erstellung einer touristischen Broschüre für das Projekt Rail Baltica
• Redaktionelle Bearbeitung der Webseiten für die Polnische Organisation für Tourismus
• Pressearbeit und Online-Informationen für travel netto Sp.z.o.o.
• Imagebroschüre Grenzüberschreitende Raumentwicklung Deutschland-Polen
• Entwicklung und Produktion von Printprodukten für pro agro e.V.
• Erstellung einer touristischen Broschüre für das Projekt Scandria
• Public Relations - Polnisches Fremdenverkehrsamt
• Machbarkeitsstudie Radstation/Mobilstation am Bielefelder Hauptbahnhof
• Antrag Bundeswettbewerb “Klimaschutz durch Radverkehr“
• Fahrradklimatest 2016: Erhebung, Datenauswertung und Ergebnispräsentation
• Radverkehrskonzept Thüringen
• Leitfaden Betreiberkonzepte für Radstationen – Nationaler Radverkehrsplan 2020
• Fortschreibung Radverkehrskonzept Stadt Norderstedt
• Interreg-Projektantrag CITIES.MULTIMODAL
• Fahrradklimatest 2014: Erhebung, Datenauswertung und Ergebnispräsentation
• CYCLECITIES-Projekt: Berichte zu Beteiligungsstrategien, Fahrradverleihsystemen und Umsetzungsplänen
• Learning Journey Freiburg/Basel 2013
• Good-Practice-Analyse zu Radfahrwerbekampagnen und Evaluationen
• Analyse zum Radverkehr am Standort Wolfsburg für die Volkswagen AG
• Variantenuntersuchung Radverkehrsverbindung Nordwest
• Innerstädtisches Fahrradkonzept – Gemeinde Teterow
• Studie: Radverkehr & Städtebau
• Sachstandsbericht Umsetzung 2. Fahrradbericht der Bundesregierung in Sachsen
• Machbarkeitsstudie Reaktivierung Wriezener Bahn
• Mobilstationen in Potsdam-Mittelmark
• mobil.gewinnt - Siemens Campus Mobility - Projekt MUSCEL
• Mobilitätsbroschüre für den Regionalverband Braunschweig
• Integriertes Mobilitätskonzept der Stadt und des Landkreises Nordhausen
• Mobilitätsbudget ProPotsdam
• Prozesssteuerung Mobilitätsmanagement Region Braunschweig
• Mobilitätsanalysesoftware Aachen
• Fahrradverleihsystem Stadt Kempten
• Mobilitätsmanagement Superbloom Festival 2020
• Unterstützung Dorf Brodowin im Wettbewerb des Ostdeutschen Sparkassenverbandes
• Marktpotenzialanalyse für neue Fahrzeugtypologien
• Durchführung und Evaluation Aktion SteigUm! – Hamburg
• Analyse Shuttle Services Germany
• Betriebliches Mobilitätsmanagement Adidas AG Herzogenaurach
• Mobilitätsmanagement Siemens Campus Erlangen
• Green City Master Plan Leipzig AP2: Mobilitätskonzept inter- und multimodale Angebote
• Entwicklung und Unterstützung „Park IT and Bike IT“ - Stadt Leipzig
• Betriebliches Mobilitätsmanagement BASF
• MOVE Hamburg
• Carsharing Malta
• Share of Wallet – Marktforschung
• Stadtwerke Augsburg: Optimierung Vertriebsstruktur für b2b-CarSharing
• Verkehrsplanung Lollapalooza 2016 – 2020 (P398 / P442 / P459)
• e-Carsharing System ESPRIT (Easily diStributed Personal RapId Transit)
• Beratung zur Einführung von CarSharing bei den Stadtwerken Geesthacht
• Kombiniert mobil – Hansestadt Greifswald
• Brandenburg bewegt sich – Mobilisierungsstrategie für den ÖPNV
• Betriebliches Mobilitätsmanagement Landkreis Germersheim
• Masterplan Shared Mobility für die Region Hannover
• Wegeleitsystem Sportforum Berlin
• Mobilitätsmanagement Osnabrück
• Object-Manager Grüner Ring
• Mobilitätskompass Höchst
• CarSharing Angebot Quicar
• Verkehrsplanung und Mobilitätsmanagement für das Melt! Festival
• Mobilitätskonzept für den RWK Oranienburg-Hennigsdorf-Velten
• Mobilitätskonzept Ferropolis
• Planung einer Mobilitätsstation am Bahnhof Recklinghausen-Süd
• Handlungskonzept Mobilitätsstationen im Kreis Soest
• Mobilitätskonzept für den Landkreis Oberhavel
• Standortkonzept LIS Belkaw GmbH
• Mobilitätskonzept Kassenärztliche Vereinigung Baden-Württemberg
• Erstellung Masterplan „Nachhaltige Mobilität“ für die Stadt Bensheim
• Pendlerberatung Alnatura GmbH Bickenbach
• Ausschreibung kommunales Fahrradmietsystem in der Stadt Bonn
• Erstberatungen im Rahmen des BMUB-Förderprogramms „mobil gewinnt“
• Wohnortanalyse WALA Heilmittel GmbH Bad Boll
• Förderantrag Elektromobilität für die Stadt Wuppertal
• Erstellung Machbarkeitsstudie touristische Buslinie Plöner See
• Klimaschutzteilkonzept Verkehr für die Stadt Remseck am Neckar
• Beratung NiO Offenbach beim DWD-Mobilitätsplan
• Abschlussbericht BMM Stuttgart
• Potenzialstudien für das Fahrradverleihsystem (FVS) in der Region Stuttgart
• Förderantrag Elektrobus Borkum
• Ausschreibung interkommunales Fahrradverleihsystem im Raum Stuttgart
• Masterplan zukunftsfähiger Radverkehr
• Machbarkeitsstudie Elektrobus Verkehrsregion Nahverkehr Ems-Jade (VEJ)
• Mobilitätsdienstleistungen Leverkusen
• Mobilitätsbroschüre für den Verkehrsverbund Rhein-Neckar

Alexander von Harnier studierte Medieninformatik an der Fachhochschule Gießen-Friedberg mit Abschluss Diplom Ingenieur. Er beschäftigt sich hauptsächlich in den Bereichen: Projektleitung, responsive Webprogrammierung, Datenbanklösungen, Barrierefreiheit im Internet sowie Gestaltung (Layout und Design für Web- und Printmedien).

Sein Schwerpunkt liegt dabei in der professionellen Umsetzung seiner Arbeiten nach aktuellen Webstandards und bestehenden Gesetzmäßigkeiten der Usability, User Experience, Barrierefreiheit und Design

Weitere Projekte

• Stadt Kiel: Leistungsverzeichnis für Ausschreibung Betriebskonzept Mobilitäts-Hub
• Beratung Mobilitätskonzept Penzberg
• Unterstützung Wettbewerbsbeitrag VGV Campus TU Nürnberg
• Mobilitätskonzept BP181, Erding
• Mobilitätsentwicklungskonzept Erding Phase II
• Integriertes Mobilitätskonzept Taufkirchen
• Integriertes Mobilitätskonzept Gräfelfing
• Mobilitätsentwicklungskonzept Erding 2030
• Integriertes Gesamtverkehrskonzept Murnau, Phase 1
• Erstellung eines Stadtteil-Mobilitätskonzeptes zur Förderung der alternativen Mobilität in Freiham Nord
• Wohngebiet „Am Krebsenbach“ in Fürstenfeldbruck
• Koordination bike2business Garching
• Busanbindung / BMM Gewerbegebiet ExpoGate Dornach
• Betriebliches Mobilitätsmanagement Parkstadt Schwabing / Domagkpark
• Mobilitätskonzept Prinz-Eugen-Park München
• Mobilitätsstationen Garching
• Stadt Augsburg – Mobilitätsmanagement für die Gesamtstadt und das Textilviertel
• Mobilitätsplattform Hannover – Projektkommunikation
• Betriebliches Mobilitätsmanagement für die Parkstadt Schwabing
• e-mobil@business - Mobilitätskonzept für die Gewerbegebiet Au und Bachhalde in Nürtingen
• Projektmanagement Mobilitätsplattform Hannover
• Planung einer Elektrobuslinie für die Stadt Nürtingen
• Mobilitätsmanagement für das Gewerbegebiet Frankfurt/Fechenheim
• Marketingkonzept Ausflugsbusse in Ostbrandenburg
• Clean Drive
• Regionale Koordination “Aktionsprogramm Mobilitätsmanagement”
• mobil4you Fördermittelstrategie für ein innovatives Mobilitätsangebot im ländlichen Raum
• Mobilitätsmanagement Stadt Weilheim
• Mobilitätsmanagement Industriepark Höchst, Frankfurt (P197 /P246)
• Marketingunterstützung für die Betreibergesellschaft der Schiffshebewerke Niederfinow
• Vermarktung des touristisch nutzbaren ÖPNV-Wochenendangebots im LK Potsdam-Mittelmark
• Touristische Vermarktung des Sternenparks Westhavelland
• Standort- und Nutzungskonzept Schiffshebewerke Niederfinow
• Dorfentwicklungskonzept Tourismus/Naherholung Gemeinde Niederfinow
• Multimediale Ausstellung Schloss Lomnitz
• Kommunikations- und Marketingstrategie Jugendverkehrsschulen Berlin-Lichtenberg
• Touristische Mobilität Müritz rundum
• PR-Arbeit für Czech Tourism
• Beratung für Radwegeprojekt Green Velo
• Bearbeitung von touristischen Publikationen
• Pressearbeit für das Hirschberger Tal der Schlösser und Gärten
• Erstellung einer touristischen Broschüre für das Projekt Rail Baltica
• Redaktionelle Bearbeitung der Webseiten für die Polnische Organisation für Tourismus
• Pressearbeit und Online-Informationen für travel netto Sp.z.o.o.
• Imagebroschüre Grenzüberschreitende Raumentwicklung Deutschland-Polen
• Entwicklung und Produktion von Printprodukten für pro agro e.V.
• Erstellung einer touristischen Broschüre für das Projekt Scandria
• Public Relations - Polnisches Fremdenverkehrsamt
• Machbarkeitsstudie Radstation/Mobilstation am Bielefelder Hauptbahnhof
• Antrag Bundeswettbewerb “Klimaschutz durch Radverkehr“
• Fahrradklimatest 2016: Erhebung, Datenauswertung und Ergebnispräsentation
• Radverkehrskonzept Thüringen
• Leitfaden Betreiberkonzepte für Radstationen – Nationaler Radverkehrsplan 2020
• Fortschreibung Radverkehrskonzept Stadt Norderstedt
• Interreg-Projektantrag CITIES.MULTIMODAL
• Fahrradklimatest 2014: Erhebung, Datenauswertung und Ergebnispräsentation
• CYCLECITIES-Projekt: Berichte zu Beteiligungsstrategien, Fahrradverleihsystemen und Umsetzungsplänen
• Learning Journey Freiburg/Basel 2013
• Good-Practice-Analyse zu Radfahrwerbekampagnen und Evaluationen
• Analyse zum Radverkehr am Standort Wolfsburg für die Volkswagen AG
• Variantenuntersuchung Radverkehrsverbindung Nordwest
• Innerstädtisches Fahrradkonzept – Gemeinde Teterow
• Studie: Radverkehr & Städtebau
• Sachstandsbericht Umsetzung 2. Fahrradbericht der Bundesregierung in Sachsen
• Machbarkeitsstudie Reaktivierung Wriezener Bahn
• Mobilstationen in Potsdam-Mittelmark
• mobil.gewinnt - Siemens Campus Mobility - Projekt MUSCEL
• Mobilitätsbroschüre für den Regionalverband Braunschweig
• Integriertes Mobilitätskonzept der Stadt und des Landkreises Nordhausen
• Mobilitätsbudget ProPotsdam
• Prozesssteuerung Mobilitätsmanagement Region Braunschweig
• Mobilitätsanalysesoftware Aachen
• Fahrradverleihsystem Stadt Kempten
• Mobilitätsmanagement Superbloom Festival 2020
• Unterstützung Dorf Brodowin im Wettbewerb des Ostdeutschen Sparkassenverbandes
• Marktpotenzialanalyse für neue Fahrzeugtypologien
• Durchführung und Evaluation Aktion SteigUm! – Hamburg
• Analyse Shuttle Services Germany
• Betriebliches Mobilitätsmanagement Adidas AG Herzogenaurach
• Mobilitätsmanagement Siemens Campus Erlangen
• Green City Master Plan Leipzig AP2: Mobilitätskonzept inter- und multimodale Angebote
• Entwicklung und Unterstützung „Park IT and Bike IT“ - Stadt Leipzig
• Betriebliches Mobilitätsmanagement BASF
• MOVE Hamburg
• Carsharing Malta
• Share of Wallet – Marktforschung
• Stadtwerke Augsburg: Optimierung Vertriebsstruktur für b2b-CarSharing
• Verkehrsplanung Lollapalooza 2016 – 2020 (P398 / P442 / P459)
• e-Carsharing System ESPRIT (Easily diStributed Personal RapId Transit)
• Beratung zur Einführung von CarSharing bei den Stadtwerken Geesthacht
• Kombiniert mobil – Hansestadt Greifswald
• Brandenburg bewegt sich – Mobilisierungsstrategie für den ÖPNV
• Betriebliches Mobilitätsmanagement Landkreis Germersheim
• Masterplan Shared Mobility für die Region Hannover
• Wegeleitsystem Sportforum Berlin
• Mobilitätsmanagement Osnabrück
• Object-Manager Grüner Ring
• Mobilitätskompass Höchst
• CarSharing Angebot Quicar
• Verkehrsplanung und Mobilitätsmanagement für das Melt! Festival
• Mobilitätskonzept für den RWK Oranienburg-Hennigsdorf-Velten
• Mobilitätskonzept Ferropolis
• Planung einer Mobilitätsstation am Bahnhof Recklinghausen-Süd
• Handlungskonzept Mobilitätsstationen im Kreis Soest
• Mobilitätskonzept für den Landkreis Oberhavel
• Standortkonzept LIS Belkaw GmbH
• Mobilitätskonzept Kassenärztliche Vereinigung Baden-Württemberg
• Erstellung Masterplan „Nachhaltige Mobilität“ für die Stadt Bensheim
• Pendlerberatung Alnatura GmbH Bickenbach
• Ausschreibung kommunales Fahrradmietsystem in der Stadt Bonn
• Erstberatungen im Rahmen des BMUB-Förderprogramms „mobil gewinnt“
• Wohnortanalyse WALA Heilmittel GmbH Bad Boll
• Förderantrag Elektromobilität für die Stadt Wuppertal
• Erstellung Machbarkeitsstudie touristische Buslinie Plöner See
• Klimaschutzteilkonzept Verkehr für die Stadt Remseck am Neckar
• Beratung NiO Offenbach beim DWD-Mobilitätsplan
• Abschlussbericht BMM Stuttgart
• Potenzialstudien für das Fahrradverleihsystem (FVS) in der Region Stuttgart
• Förderantrag Elektrobus Borkum
• Ausschreibung interkommunales Fahrradverleihsystem im Raum Stuttgart
• Masterplan zukunftsfähiger Radverkehr
• Machbarkeitsstudie Elektrobus Verkehrsregion Nahverkehr Ems-Jade (VEJ)
• Mobilitätsdienstleistungen Leverkusen
• Mobilitätsbroschüre für den Verkehrsverbund Rhein-Neckar
• Mobilitätsflyer und Display Industriepark Höchst
• Relaunch Website Greenbuilding Frankfurt
• Webprogrammierung und Gestaltung für das Klima-Bündnis
• NVBW Stationskataster
• Webseitengestaltung SNUB
• Stationskataster - Nordhessischer Verkehrsverbund (NVV)
• Programmierung der Online-Plattform STADTRADELN

Volkmar Wagner, Dipl.-Ing. für Eisenbahnbau, widmete er sich im Rahmen seiner beruflichen Aufgaben bei den Verkehrsunternehmen ViP Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH (1990 – 2001 Marketingchef) und Connex/Veolia Verkehr (2001 – 05/2006 Marketingreferent; ab 2004 bei der Connex-Tochter Nord-Ostsee-Bahn Projektleiter für das Einführungsmarketing auf der Marschbahn Hamburg – Westerland) vorrangig der Verbindung von Mobilitätsangeboten und Tourismus. Handlungsfelder lagen dabei in Brandenburg, Mecklenburg-Vorpommern, Sachsen und Schleswig-Holstein, wobei die Erschließung der Ziele im ländlichen Raum einen hohen Stellenwert hatte.

Seit Ende 2006 ist Herr Wagner selbständig und arbeitet bei team red als freier Berater. Aufgrund seiner Ausbildung und seines beruflichen Backgrounds sind die Themenfelder Mobilität und Tourismus sowie ÖV Schwerpunkte seiner konzeptionellen, planerischen und kommunikativen Tätigkeiten. Ein Schwerpunkt seiner Projektarbeit liegt im Land Brandenburg.

Von 04/2015 bis 09/2020 war Herr Wagner beim Landkreis Mecklenburgische Seenplatte als Mobilitätsmanager angestellt und widmete sich vorrangig Themenfeldern der Verbindung von Mobilität & Tourismus in der Müritz-Region.

Angela Zscheischler hat Umwelttechnologie an der FH München studiert. Sie arbeitet seit vielen Jahren freiberuflich an Projekten der Regionalentwicklung zu den Themen Tourismus und Mobilität in ländlichen Räumen. Für team red konzipiert sie seit 2015 themenbezogene Radwege, arbeitet an touristischen Konzepten und Radverkehrskonzepten. Vor dem Hintergrund von Klimawandel und Raumverteilung ist ihr Arbeitsschwerpunkt in der Tourismusentwicklung die Erreichbarkeit von Destinationen und POIs ohne eigenes Auto. Im Aufgabenbereich Besucherlenkung ist sie spezialisiert auf die Schnittpunkte zwischen Tourismus und Naturschutz. In der Arbeit mit regionalen Akteuren hat sie Erfahrung in der Vereinbarung unterschiedlicher Nutzerinteressen naturnaher touristisch genutzter Landschaften. Zu Themen des Betrieblichen Mobilitätsmanagements berät sie Kommunen und Unternehmen.